作為日本第一具渦輪性能引擎的RB26，之後各式各樣的渦輪性能引擎也隨即一一誕生在這個世界，其中頗具代表的EJ20引擎也傳出將在2019年末生產終止，對於老一輩車主來說，心裡不免有一點酸酸的。
1988年12月誕生的EJ20引擎，帶給許多人滿滿快樂的回憶，但速霸陸也決定在2019年年末終止EJ20引擎的生產，終止了EJ20引擎31年的歷史。
當媒體都在惋惜EJ20即將停產的消息，作為好多任鯊魚車主的筆者說真的沒什麼感覺，畢竟目前市面上最多的還是EJ系列引擎，所有的過分動力需求也都是這些車主居多，不管是鍛造腹內，還是到鍛造中缸通通都是EJ的天下，作為日本首席的引擎強化大廠東名Power，也投入自家的技術，打造出最強悍的EJ引擎，提供動力上癮的患者們解癮。
東名Power表示：「EJ引擎的玩法大概可以分為兩種類別，那就是EJ20為基礎注重高轉速反應的EJ22式樣，又或是渴望那份無法操駕動力的EJ25改EJ26，而對於我們來說，全新的2.6升套件正是EJ引擎的最終完全體。」
東名EJ系列有EJ22及EJ26兩種大規格可以選擇，而有無AVCS可變系統則是又另外有三種規格提供。
每具引擎都有這本出生證明書，裡面有購入引擎的所有組裝規範、使用的材料及公差範圍等等資訊，這個可是只有東名Power才有的貼心服務。
原廠EJ25的缸徑X衝程為99.5 X 79.0mm，這套2.6升套件則是提高至99.75 X 83.00mm，全數鍛造化製品更是可輕鬆對應600匹馬力以上的動力。
首先從Cylinder Block（中缸）來看起，使用EJ257作為基礎，透過Dummy Head與Dummy Block使用，將汽缸壁研磨擴大排氣量，接著為了確保活塞與汽缸壁的磨損與機油含量的問題，在汽缸壁上施以精密的搪磨（Honing）加工處理，讓機油可以確保在汽缸壁上提供潤滑。
為了提高活塞與汽缸壁之間的耐久度，這類的大改引擎在加大汽缸壁直徑後，都會在缸壁上施以精密的搪磨（Honing）加工處理，確保容油量達到潤滑標準。
使用的腹內套件為99.75φ鍛造活塞、H斷面鍛造連桿與83.0mm鍛造曲軸座組合，當然活塞與連桿的重量也是經過配置，曲軸斧頭面的切削與平衡配重也是東名Power的拿手好戲。透過經驗豐富的組裝經驗，一具運轉順暢、反應良好的引擎就此誕生。
忘了提到一點，狹小的波司，是造成EJ引擎油溫上昇而過度磨損的主要原因，而機油溫度管理的怠慢，更是造成波司燒焦發生故障的主要原因，為了預防這個問題，東名Power則是針對摩擦性與循環性的提昇，在波司與曲軸上施以特殊的塗層來預防這些問題產生。
EJ引擎波司容易下課的主因在於尺寸受限，較小的面積容易累積高溫導致機油油膜強度下滑，這個部分是一個嚴重致命傷，因此東名Power在曲軸與波司部分施以特施塗層的塗抹提高潤滑度。
上半座則是搭配EJ207的規格，塞入了進260度/揚程9.8mm、排264度/揚程10.0mm的凸輪軸，而由於是2.0升引擎使用，搭配起來需要透過燃燒室的加工才不會造成壓縮比過高的問題。
上半座為EJ207的規格，因此在合體EJ25中缸時，需要將燃燒室加工，避免壓縮比過高的情況發生，這部分玩過合體引擎的店家都相當明瞭。
接著EJ20汽缸頭基本的設計如果沒有改變，大幅提昇動力後將會付出代價，由於大直徑化的汽門會與火星塞的間隙太過接近，時常會發生因為高溫導致一路裂損到本體的案例，因此東名Power為了預防這個問題，特別將Valve Seat Ring更換為散熱性良好的BeCu銅合金製品。
大幅改裝的引擎，很容易因為加大汽門的關係，讓汽門與火星塞間隙肉厚變薄，因為高溫及震動慢慢產生龜裂，因此才會在Valve Seat Ring換上散熱效率更好的BeCu銅合金材質製品。
其他還有磷鋅銅材質的汽門導管、鈦合金汽門帽，與大揚程凸輪軸對應的強化汽門彈簧，都是需要與上半座加工做搭配。
而這具引擎的整套價格為日幣212萬元，如果是AVCS式樣則是還有另外三種規格可以選擇，在速霸陸宣告停止EJ20生產的現在，東名Power則是賭上了全部的技術，打造出這具究極的EJ Unit。
全長227公分的正時皮帶可是EJ引擎特有的規格，這部分當然也是換裝強化品。不過這樣特有的長度，就算是強化部品也還是會有可能因為跳動，導致汽門與活塞干涉的現象。
這個鋁合金材質的產品就是給正時皮帶所使用，可以有效防止皮帶因為扭力極大變化時產生的變型機會。
