多年來，中華汽車其實一直都為技術合作原廠的狀態所苦，而且幾乎都在自立自強中持續努力前行，21世紀初原本受到DaimlerChrysler併購三菱自動車的影響，在全球集團化競爭與西進中國深耕市場的考量下，甚至還曾經代理產銷Chrysler LLC旗下車款，從國產化的Chrysler Town & Country且同時銷售Dodge、Jeep等產品，但後來再度受到Daimler甩賣三菱自動車，僅留下Mitsubishi Fuso，後者則延續一甲子以來與順益集團的合作關係，落得中華汽車只賺代工財，我們曾經報導過，中華汽車同時也是最早西進中國成功的典範，福建東南汽車也在乘用與輕型商用車領域享有一定名望，而就在一手催生Reanult-Nissan-Mitsubishi Motors Alliance的Carlos Ghosn鬧出了比宮鬥劇還要精彩的羅生門後，聯盟今年稍早還在新冠肺炎疫情方酣之際，宣佈未來全球戰略方針，到底中華汽車在這全球潮流變化下，加上裕隆集團因為嚴凱泰驟逝造成的巨變，要何去何從怎麼走自己的路？
技術母廠變數多導致命運多舛
剛剛在算度過了創立50週年慶不久，前述的雷諾日產三菱聯盟就鬧出了大事，在Renault-Nissan雙方對於三菱自動車經營權影響更大的時代，原廠第一個領先就決定放棄輕型商用車這個項目，其實對中華汽車來說猶如晴天霹靂，雖然這20年來，頂多就只有一款以Mitsubishi Challenger越野底盤為基礎打造的戰略商旅車Zinger問世，包括國人耳熟能詳的得利卡、菱利等等，都是在原廠毫無奧援的情況下持續自主研發設計，至於堅達三噸半，在2017年Daimler集團在台與順益集團合資成立DTAT（Daimler Trucks Asia Taiwan Ltd.）台灣戴姆勒亞洲商車股份有限公司之後，順益集團早於1958年就成為三菱重工代理，2002年更與日方合資建立順益車輛工業，後來Daimler也全資併購Mitsubishi Fuso，所以從那時候開始，中華汽車就改成賺代工財迄今，而順益集團與Daimler雙方進展至合資階段，其實也代表著未來堅達家族在台灣的生產何時收回，其實誰也不知道，而交通部在今年8月上旬，終於針對實行超過半世紀已久的「偽三噸半」法令大動作進行修改，也就是說堅達未來將回歸原廠設定真正在法令上成為「5噸貨車」（目前公布的草案，擬再以車身長度6000mm為界，分為大、小貨車二類管理....），是不是也會牽涉到未來順益收回生產權，以便同Daimler整合國內重型商用車的經營，對中華汽車其實仍然充滿未知數，畢竟1969年成立的中華汽車，技術合作對象是三菱自動車，之後已經成為Daimler集團成員的Mitsubishi Fuso東家早就是德方。
中華汽車成立50週年，同時也發表全新企業識別系統。
當年的中華百利，可以說是三菱自動車進軍國內輕型商用車的開始。
既然大車滿滿變數，那三菱自動車收歸雷諾日產聯盟管轄，除了在日本只剩下輕型車（K-Car）還有少量小發財產銷，在未來停產之後，可能就完全無後續的產品，而別忘了當年從Minicab、百利到菱利，用的都是三菱自動車的基礎，唯有裕隆龜山工程中心所打造的威利，才真的是台灣第一輛自主設計的汽車（對，就是比飛羚要早！），至於後來本世紀才推出的菱利，則屬於中華汽車亞洲技術研發中心（Cartec）的作品，當然CARTEC也肩負起重責大任，包括Freeca、Zinger等等，乃至於以Delica L200持續產銷迄今的得利卡，除了基礎完全沒有原廠更多的外援。
中華威利的基礎，便是以1980年代的Mitsubishi Minicab為基礎研發。
中華汽車首輛國產化的乘用車就是多利，但顯然當時國人對於輕型車並不買單。
至於乘用車方面，則有在Daimler Chrysler時期推出的Global Lancer、Galant/Grunder、Savrin、Colt Plus等，至於Outlander則幾乎是原廠全上的產品，而Grand Lancer又是一個台灣之光-完全自主設計，但研發成本不知道何時才能攤提完畢的黑洞。
中華汽車進軍乘用市場成功之始，便是1990年代的Mitsubishi Lancer。
以Mitsubishi Grandis為基礎重新設計的Savrin，堪稱是國產轎旅車最成功的代表作之一。
以Galant為基礎打造的Grunder是中華完全自主設計的大型房車。
Grand Lancer是中華汽車專為台灣市場打造的特有種。
輕型商用車成為唯一穩定財源
當然，也因為從威利迄今累積的經驗，也讓中華商用車迄今一直都獨霸國內輕型商用車（LCV）市場，光靠Freeca-Zinger、菱利、得利卡，到現在為止都成為如同長青樹一般的集團金雞母，其中也包括9月份發表自主研發的Zinger Pickup貨卡新車在內。
得利卡四輪驅動一直都是中古市場的搶手貨色。
中華汽車自主研發設計的得利卡，依舊是國內百萬以內最暢銷的多功能商用車。
但終究在沒有原廠資源的情況下，這樣的優勢可以說也不斷流失，至少我們所知，市場龍頭和泰汽車，已經確定在2021年，推出以菱利A180/A190為主要競爭對手的全新輕型商用車（Toyota LiteAce/TwonAce），而且也從去年開始，亦宣佈將重返商用/商旅市場，別忘了當年也曾經是慶眾福斯T4、Mitsubishi Space Gear對手的Toyota Hiace，只不過現在改為整車進口的廂式貨車，雖然原廠配額不多，但連今年接單消息一出就銷售一空，雖然售價達107.9萬元，但早就已經成為得利卡的潛在對手之一，況且其銷售更直接超越福斯商旅的T6-Kombi廂式貨車系列。
當然，為了求生存，中華汽車還自二輪電動機車出發，至少目前eMoving還算是主流產品之一，但在Gogoro換電系統的強勢結盟之下，未來競爭優勢可能也逐漸流失，至於自主研發的菱利電動車，雖然是目前唯一國產純電商用車，但在政府能源政策與電動車補貼持續不明朗，而且也讓基礎建設自生自滅的前提下，中華電動車面臨的競爭環境其實也無比艱困。
目前A180/A190與菱利電動車聯袂成為台灣最暢銷的小發財。
Zinger無疑是近年來最成功的商旅車。
Freeca貨卡停產多時，中華汽車終於要在9月推出國產全新一代Zinger Pickup。
聯盟新戰略或可成為契機
今年夏季在新冠肺炎疫情持續延燒之時，Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance雷諾日產三菱自動車聯盟舉行的線上記者會中，則公布今後整體的新戰略計畫，三方參與者包括剛剛因為健康因素離職的前Mitsubishi會長益子修、Renault董事長Jean-Dominique Senard、Nissan執行長暨總裁內田誠等等。
關於三菱自動車的未來，Mitsubishi Motors未來主要戰略市場將以東協與大洋洲為主，意味著目前在東協主要產銷皮卡、輕型商用車將成為主力產品，至於下一代Outlander就直接用全新X-Trail/Rogue的基礎衍生，另外也將主理中型、中大型的插電增程混合動力技術（PHEV），當然也代表著未來三菱自動車將先行退出歐洲汽車市場。
若將眼光拉回台灣市場，乘用車將完全以Nissan為主，若有Mitsubishi品牌新車則完全沿用Nissan資源。
另外，在輕型商用車領域，除了目前在泰國產銷的Triton皮卡之外，將全數導入雷諾商用車的產品線，也就是說包括Kangoo、Trafic、Master等車系，在亞洲市場販售，無論是由雷諾代工或是在東協等亞洲市場產銷，都將直接掛上Mitsubishi Motors品牌銷售，畢竟在這個區域三菱自動車的品牌優勢，要大大地超越雷諾許多。
Mitsubishi Triton可說是少數聯盟首肯可持續產銷的熱門皮卡產品。
所以，除了現有的Zinger、菱利、得利卡以外，中華商用車最有機會的反而是未來或生產、或進口前述的歐系商用車，但我覺得這反而是好事，因為這代表著若具備成本競爭優勢，未來或可能可以打破目前由福斯商旅獨霸的局面，因為相對應雷諾的競爭產品，包括現有進口的Caddy Van/Maxi、T6、Crafter可以持續延續中華商用車的戰力，甚至在面對和泰汽車未來推出更多競品也可以應付裕如。
而且若以發展新能源電動車的戰略來看，Renault Kangoo、Master都已經有量產的ZE（Zero Emission）電動車，下一代Trafic也確定將推出純電版本，打蛇隨棍上整合一下中華eMoving電動機車與菱利電動車，還有裕隆集團宣佈2021年將由「裕電能源」推出的Yes!充電網路，面對無論是2025還是2030等等政府要推電動化載具的口號，不也可以順理成章？
Renault Kangoo在歐洲一直都是Caddy最大對手，而且也有純電版本。
Renault Trafic（左）與Master在歐洲對手分別就是福斯T6與Crafter。
