鄭宏輝
從事政治工作，有時候必須妥協才能成事，但有時候必須堅持原則，才能成為進步改革的力量。我認為，改革台鐵的關鍵時刻已經來臨！
要做到百分之一百的人都贊成的方案，幾乎是不可能的任務。但只要路線正確，我們就應該頂著鋼盔前進。民進黨注定要在槍林彈雨中改革，這是歷史賦予我們的使命。
陳水扁時代民進黨也曾努力將台鐵公司化，結果2003年台鐵工會通過春節罷工迫使民進黨讓步。當時我們沒有足夠的能量可以處理，難道這次的悲劇還不能召來改革的力量嗎？
目前台鐵改革大致有三個方向，從輕到重分別是：工會主張的現有制度改革、台鐵總體檢報告提及的企業化改革、交通部次長王國材支持的公司化改革。我認為台鐵至少要進行企業化改革，並修改相關法規，才能觸及到台鐵真正的問題：組織僵化、人才流失、財務困難。
首先，組織僵化：
台鐵局受到高度立法管制，相關組織法共計五部，現行調整方式必經行政院審議、立法院三讀，過程曠日廢時，根本無法因應環境變化。我認為台鐵應該有即時反應、及時修正的能力，可以適度下放組織及人事權力，在政府監督下朝向企業化改革。
以台鐵各部門員額觀察，運務處、機務處、工務處、電務處佔比9成以上，而企劃處人力僅佔0.84%，四肢發達頭腦簡單的台鐵根本無法發揮獨佔優勢，更不要提學習日本JR的車站及附屬事業開發來增加收入。儘管台鐵宣稱要進行「軌道經濟4.0」來全台開花，但目前收效甚微。至於新創設的資產開發中心，也只是治標不治本的單點開發思維，無法整合獨佔的系統性優勢。
其次，人才流失：
2020年台鐵的預算員額為17362人，但截至最新的公開資訊，台鐵現有員額僅15617人，缺額高達1745人，也就是10%；台鐵人力M型化，年資未滿5年佔32%，年資滿25年佔27.3%，加起來約莫六成，顯示台鐵在過去20年新進人員流失嚴重。
這個問題源自台鐵結構不利於人才留用。台鐵員工多半要在惡劣環境下工作，但是加薪及升遷狀況卻不佳，不論工作狀況所有人都可以晉升到最高薪級，年資遠重於績效。這樣的環境不會讓人有誘因求新求變，而台鐵的持續虧損又讓員工無法獲得獎勵，士氣持續低落人才自然會往外走，台鐵只能成為員工生涯的中繼站。
最後，財務困難：
目前台鐵的資產約8314億，負債4067億佔比48.93％，2021年預估虧損32億，主要來自票價管制、舊制退休金每年40億開支、鐵道立體化的持續編列。以台鐵的資產規模來說，虧損32億還在控制範圍，運用適當的財務工程即可弭平。但如果要擁有更好的軌道運輸品質，我們必須改造台鐵的財務狀況，而這就是困難所在。
票價管制、舊制退休金撥付都是純粹的政治問題，鐵道立體化則是不可避免的趨勢。如果票價要持續管制，政府是不是應該適當補貼虧損路線？舊制退休金必須持續撥付，政府有沒有要接手處理？軌道建設的龐大開支，要不要依照台北捷運的模式，政府出預算建設後交由台鐵管理？
不論從組織僵化、人才流失、財務困難的角度，台鐵都必須進行徹頭徹尾的改革才行。但是要怎麼改？台鐵的利基在哪裡？我們要用稅金來養台鐵，還是要讓台鐵自謀營生？這些都是人民和執政者必做的選擇。
太魯閣號失事顯示當前的軌道運輸充滿風險，要有更嚴格的工安守則和足夠專業的人力及設備來確保運輸安全，現在虧損連連的台鐵是不可能有餘裕進行充沛的教育訓練和設備投資，安全的背後都需要錢的支持。
我認為台鐵不應該用稅金來養，這只會產生惡性循環，沒有辦法脫離組織僵化的泥淖。台鐵應該自謀營生，只要善用龐大資產及獨佔優勢，彈性調整票價及靈活開發副業，絕對能像高鐵一樣擁有健康的財務體質，也足以負擔更嚴格的公安標準來確保國民的安全。
自謀營生又分兩種：組織企業化的內部阻力小，公司民營化的成功案例多，要怎麼選擇端看各方角力。但我要再次強調，一個虧損的台鐵不可能解決運輸風險，想要馬兒好，卻要馬兒不吃草，這可能嗎？台鐵能不能有更多的營運彈性和營運人才，進而系統性利用獨佔優勢來獲利，人民和執政者要給台鐵一個明確的答案。
我的答案是：YES，台鐵改革刻不容緩，國民安全和國家發展需要一個健康的台鐵。改革必然會觸碰到保守勢力的逆鱗，民進黨要有血戰到底的覺悟才行！
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