中國與巴西、秘魯近來簽訂一項「跨2洋亞馬遜森林鐵路」計畫，預計該鐵路建設方案，全長達5300公里，造價100億美元。該鐵路將從巴西東岸大西洋的阿蘇港（do Açu）出發，接鄰秘魯的韋柳港（Velho)延伸，然後經過位於亞馬遜熱帶雨林的里奧布朗庫（Rio Branco）等多個保育區。其中位於秘魯的馬德雷德.迪奧斯保育區（Madre de Dios reserve），其面積規模就多達180萬公頃。其後，將穿越安第斯山脈的多個城市，最終抵達秘魯南部太平洋沿岸的伊洛港（Ilo）。
這項橫貫南美大陸，單單巴西境內的鐵路建設，長度就有4400公里。5月下旬的《法蘭克福匯報》(Frankfurter Allgemeine Zeitung, FAZ)報導指出，透過這條跨洋鐵路，巴西的大豆、穀物、礦石，以及秘魯的銅礦運往中國將更快速、更便宜。這些多數源自巴西的農產品、原料物資，未來將用火車運至秘魯的伊洛港，然後經太平洋，用海運抵達中國；不像原先需藉由貨車，沿著糟糕的公路，先運到大西洋海岸，然後從那裡，輾轉經由南美洲最南端海運，送達中國。
（位於秘魯的馬德雷德.迪奧斯保育區（Madre de Dios reserve），規模就達180萬公頃）
惡魔鐵路與亞馬遜雨林危機
這條被曾被巴西人稱為「惡魔鐵路」（Devil's Railway）的建造計畫，部份鐵道（366公里），曾在1個世紀之前（1912年）完成一部份；後來，隨著東南亞國家橡膠栽培業的崛起，這條建造過程，死掉近6千人（因洪災、疫病以及遭原住民部落攻擊）的「未完成鐵路」，因而遭到廢棄。如今，隨著中國經濟力「伸展全球」的雄心，再度讓跨洋鐵路，敗部復活。
英國《衛報》（The Guardian）5月16日發表一篇名為「中國建造穿越亞馬遜鐵路，威脅人跡罕至的原住民部落與雨林」（Chinas Amazonian railway threatens uncontacted tribes’ and the rainforest），內容指出，包括跨2洋亞馬遜森林鐵路，尼加拉瓜運河，以及哥倫比亞鐵路，是中國於南美洲，展開一系列宏大基礎建設開發計畫的一環，卻予人大而無當觀感。以亞馬遜鐵路為例，中國的雄心將遭到許多指控、挑戰，包括有1.穿越濃密的亞馬遜雨林、沼澤；2.穿過秘魯境內的高山或沙漠；3.危及原住民的生存領域；或將與毒品走私者的領域地帶發生衝突。
衛報報導指出，中國跨洋鐵路資金，將來自中國開發銀行。建造方面，將由中國國際水電公司，負責工程的主要承攬工作，並將邀集中國的工程公司參與，以減輕中國經濟放緩後，所帶來的衝擊；例如該項鐵路投資，就能吸收中國國營鋼鐵企業，因中國經濟放緩，導致的過剩產能。
近10年來，中國影響力在拉美地區所扮演的角色日愈重大，雙方的貿易額激增；例如拉美國家對於中國的農業、礦物輸出，近10年來已成長3倍之多；不過，美國波士頓大學的研究也發現到，中國的強大物資需求，也給拉美國家帶來環境惡化，以及社會內部衝突加劇。另一方面，跨洋鐵路開發，進逼雨林以及有賴雨林為生存領域的原住民部落，都讓保育人士不得不站出來，大聲疾呼。
亞馬遜雨林觀察組織（Amazon Watch）成員克麗絲汀.波麗爾（Christian Poirier），告訴衛報表示：「跨洋鐵路，將深入人跡罕至地帶，帶來移民工人潮；隨之，不可避免，吸引盜伐森林的黑幫，以及養牛之類的畜牧業者。因此，這類大型開發計畫，等於是一場來勢洶洶的強大風暴，瞄準雨林， 以及仰賴雨林維生的少數部落族群」。
（跨洋鐵路將通過1/2個亞馬遜雨林，圖片：維基百科）
中國竄升拉美影響力
《法蘭克福匯報》報導指出，早在2009年，中國就取代美國，成為巴西最重要貿易夥伴；去年又取代美國，成為秘魯最重要的貿易夥伴。這次，中國總理李克強領軍訪問巴西，中國代表團和巴西簽署了總額530億美元的投資協定 。
該德媒認為，官方層面上，北京總是否認，中國想在美國的"後院"，奠基與美國抗衡的政治戰略地位。但是這樣的論調，在尼加拉瓜跨洋運河的問題上，就站不住腳。按該計劃，從2020年起，就連對擴展後的巴拿馬運河（中資亦參與其中），都可以讓世界級的的超大型油輪，在該運河上通行無礙，自由橫越太平洋、大西洋2岸。
報導進一步指出，雖然由香港尼加拉瓜開發集團（HKND）的尼加拉瓜跨洋運河的資金來源，尚未得到保證，也有專家懷疑它最後是否能建成？但是，關於「大西洋-太平洋鐵路」建造計畫，中國不想和美國在拉美爭奪影響力的論述，就更難自圓其說。因為該項目，主要由中國國有銀行出資，保證可以在未來幾10年內，讓中國拉攏更多拉美國家，成為其重要貿易夥伴。
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