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長期缺工、專業斷層...普悠瑪事件後,台鐵該如何重生?

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長期缺工、專業斷層...普悠瑪事件後,台鐵該如何重生?

撰文/呂苡榕

台鐵翻車事故後,內部員工隨即收到一通電報,要求未來關閉ATP(列車自動保護系統)前必須通報,且關掉後限速二十五公里。

看著訊息的內容,台鐵產業工會理事長王傑啞然失笑,「若要慢速行駛,那幹嘛買普悠瑪啊?」銘傳大學都市規劃與防災學系副教授馬士元也啼笑皆非,「台鐵因為資通訊系統很糟,ATP經常出現錯誤訊號而被關掉,應該是要改善資通訊問題才對吧?」

災難一味卸責

百年治理病入膏肓

一則訊息,反映了台鐵的治理文化——面對災難,回應方式只是將更多條規加諸在基層員工身上,卻未曾深刻檢討根源。這場出軌意外,也凸顯台鐵這家百年老店的管理品質,已病入膏肓。

回頭看事故發生的當下,同為軌道運輸業的高鐵陳姓技術員解釋,列車發生異常時,ATP基於安全理由會限制行駛。這時關掉ATP「有跳過示警訊號的意涵」。

(圖片來源:維基百科

圖說:示意圖;一則訊息,反映了台鐵的治理文化——面對災難,回應方式只是將更多條規加諸在基層員工身上,卻未曾深刻檢討根源。

 

交通大學交通運輸研究所兼任副教授黃台生也分析,台鐵說普悠瑪的「阻風泵」出問題,「阻風泵故障,有可能影響煞車系統正常運作。因此ATP才會啟動,限制動力,避免煞不住車。」但ATP關掉後,司機等於少了電腦輔助又開著出問題的車,陳姓技術員強調,這時行控中心應協助司機駛離正線軌道讓旅客換車,且密切關注列車位置與速度,引導司機安全駕駛。

明知車輛故障卻沒停駛,黃台生憂心,這是台鐵長期把「運務」看得比「安全」重要使然。「像這次要求司機開到花蓮修車,而不停在宜蘭。因為宜蘭是高架軌道,沒有旁邊軌;如果停著,就得靠剩下的另一條單線雙向通車。」

人力嚴重流失

設備養護預算不足

重運務、輕安全,但近年台鐵人力卻流失嚴重,維修反成大問題。「對照日本JR,營運公里數超過七千,維修人員是六千多名;台鐵營運公里數一千多,維修人員五百多名。」馬士元無奈說:「人力少,設備也沒比人家好,養護要怎麼做?」

去年十月,同樣是普悠瑪列車在花蓮玉里三民站出軌,幸好當時無人傷亡。今年初監察院調查報告就指出,出軌原因在於:當時因為要會車,台北的行控中心指示司機開到副線,讓對向列車通過。

殊不知因為台鐵養護人員缺乏,這條鐵軌的副線早就年久失修、無法使用,而此站的現場人員又已被裁減,台北行控中心也不知道副線無法使用。最後司機一開上副線,二到六車出軌傾斜,約三百名旅客扛著行李倉皇下車。

但談到改善設備和人力,最大的關卡就是「錢」,王傑感慨:「預算爭取得報到行政院,曠日廢時。」加上台鐵頂上公婆太多,立委要求花東班次增加、票價凍漲二十年等,而載客量和列車行駛數不斷成長,都讓台鐵的缺口愈來愈大,也養成「運務」優先的心態,避免動輒得咎。
至於意外發生後的危機處理和事故調查,也顯露出台鐵的訓練不足。「照規定,事故相關主管單位第一時間得開啟『緊急應變中心』,但《災害防救法》2000年立法至今,台鐵從來沒有召開過緊急應變中心,所以事發當下不知道怎麼做。」馬士元說道。

「如今的台鐵,就和當年華航遇上大園空難一樣,面臨從機械時代轉變到資訊時代的不適應。」馬士元說,在這風口浪尖上,若不徹底改頭換面,台鐵再出包,也是意料之內的事。

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