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【投書】高鐵若不延伸潮州,地方創生的成效有限

陸秀芳Siou-Fang Lu/社運工作者

交通仍包含人權在內,須一起推動才有效地方創生

無論是高鐵或捷運,對民眾而言很重要,甚且在兩者之間都不能有所偏廢,因捷運可以為老師、學生、上班族爭取較低的運價,每一座車站服務據點比高鐵站密集,隨著都市計劃推展,若交通條件愈發達,則有利於地方創生,由於地方創生在推動過程需營造社區意識,甚且此意識為家鄉文化認同的重要基礎,因此,捷運系統能營造某一地區特殊文化元素,進而促進商業、觀光業發展,反之,高鐵也是地方創生最主要交通工具,若沒有高鐵,則無助於大區域發展,之所以我們呼籲,高雄捷運紅線從小港站往南延伸,經林園、東港到潮州一帶興建之際,高鐵需同步延伸潮州火車站,其最終希望是,交通仍包含人權在內,須一起推動才有效地方創生。

根據網友Robert Zhong表示,高鐵有很多功能是捷運和台鐵所無法代替,尤其是大區域發展深層概念需要高鐵為某一縣市擴展其服務路網,才有足夠力量去推動地方創生,藉這個機會帶來人口紅利,但高鐵站服務據點並不像台鐵和捷運可方便地設在市中心的人口稠密處,通俗話講,高鐵猶如交通大動脈,需仰賴完善的聯外交通,比方說台鐵和捷運系統與高鐵站相互結合,成為某一地區文化元素重要組成部份,能為商業、觀光業及社區意識帶來重大利益,此利益是多元化交通資源聯運,至於台鐵路線,其經營型態就類似於人體靜脈,而捷運系統類似微血管,無論高鐵、台鐵或捷運系統,這三者缺一不可,運具和運具之間互相支援,各自發揮其應有功能,但無法互相代替。

高鐵延伸潮州有助於地方創生,實現大區域發展

如前所述,高鐵擅長以「大動脈交通」為主要形式並促進都市化發展,適合推動地方創生,從容不迫打造另類的文化氣息,換句話說,地方創生主要在於文創,有高鐵就能凝聚社區意識,相對生活圈更加團結,勢必使人口穩定增長,顯而易見,高鐵在背後所帶來的效益依然是地方創生的主要根源,甚且地方創生結合大眾運輸導向型發展(TOD)卻足以支撐高鐵運量,成為交通需求的源動力,根據屏東縣政府指出,族群認同、旅遊地景、自然資源及農漁產業在銷售通路上經由人脈、金流的滾動為屏東縣提升經濟效益,這正是TOD模式主要目標,視為地方創生最重要的一環,不過就是要有大區域發展深層概念,引入高鐵主幹線延伸潮州與小港機場連結,讓交通運量1+1大於2,為高雄和屏東創造雙贏局面;反之,高鐵若不延伸潮州,屏中、屏南的地方創生會失去源動力。

另外,財信傳媒董事長謝金河隨即發文力挺屏東高鐵支持小港=潮州案,由於潮州火車站正值環島高鐵路網最關鍵一站,也是屏東縣地理位置中心,其優勢囊括商業、交通和觀光業集於一身,很適合推動地方創生;地方創生之宗旨係凝聚社區意識,本地人找回家鄉文化認同,從而發揮相關產業繼續留駐在地青年的優秀人才,讓有意回鄉投資的青年們為屏東縣締造佳績,並從事農、漁、牧、商業及藝文…等活動,藉這個機會與家鄉文化的連結、強化自身生命力,為人口紅利營造屏東價值,但地方創生需自願性參與,因此脫離了官方色彩,以便融合各文化特色的元素。

高雄市議員林宛蓉發現,高鐵左營站運量爆滿,停車場幾乎是一位難求,依此情況分析,小港機場需要再增設一座高鐵站,未來將串聯起小港往潮州的運量日漸增長,高鐵縱貫南北台灣,擴充機場週邊交通並打造友善的服務環境,深具劃時代意義,正值高鐵站講究其運量效益之際,小港=潮州案最適合推動,呼籲行政院長蘇貞昌注意小港和潮州之間的發展,交通部初期規劃高鐵小港站以高架橋為主,但林宛蓉強調,機場跑道起降區有高度限制,高鐵路段建議採部份地下化,以台灣當前技術可精準避開地下捷運線和石化管線,而純熟的潛盾技術能克服施工難度。

左營=六塊厝案除非改做台鐵支線,否則難回收興建成本

我們要認清屏東縣長潘孟安為何受大家支持的真相,除了屏東燈會之外,高鐵建設對他而言是一大功勞,可惜他屬意政策的路線僅針對左營=六塊厝案,根據新頭殼Newtalk一篇『沒有「掌聲」的高鐵南延,到底怎麼了?』文章指出,民進黨有多位立委傾向「左營案」見縫插針,所謂「左營案」,係指從高鐵左營站北側股道岔出,跨越高屏溪到屏東市,在屏東市西側台糖六塊厝農場設一座高鐵站;試問來自各縣市立委能懂得高鐵站如何評估其運量表現?對各種路線方案的優劣和比較是否有充分了解?若在不知情的狀況下基於「黨意」考量都一概傾向左營=六塊厝案,此舉可能會違反「民意」,我們也試問,未來六塊厝站通車,能否為屏中、屏南推動地方創生,讓屏東縣獨特的生命力帶來效益極大化?其人口紅利的成效為何?

因路線長度不及潮州之故,許多人認為整體效益有限,甚且17.5公里這麼短的支線在六塊厝地區,搭車時間約10分鐘,最高速限130公里,平均行車速度每小時106公里,遠低於正規的高鐵速度(至少200公里),加上票價又貴,淡江大學運輸管理系教授張勝雄一再強調,高鐵支線的造價十分昂貴,每公里35億3,715萬元,未來通車後勢必成蚊子站的詬病,而且財政能力在30年內不足以償還龐大債務,當前官方設計支線版的高鐵,行車速度跟台鐵自強號差不多快,我們不妨換個角度去思考,若台鐵局一樣是興建左營=六塊厝案支線,且票價依自強號、區間車計算,肯定受鐵道迷和一般的受薪家庭青睞!再者,支線長度僅17.5公里,其實以台鐵自強號就可以辦得到啊!為何一定要興建高鐵?在常人邏輯思考依社會常情判斷,不覺得這條支線很奇怪嗎?

因左營=六塊厝案所詬病,阻礙地方創生

高鐵六塊厝站太偏北,類似台南沙崙站太偏南的情形一樣,實在為人所詬病,短短17.5公里支線就要花619億元,只服務屏東市,未服務偏遠鄉鎮,淡江大學運輸管理系教授張勝雄研究指出,屏東市位於高雄右手邊,但不是下面,高鐵支線以這樣方式往東延,從專業角度去分析,發現六塊厝站址距離林邊鄉、潮州鎮太遠,又與屏東市沾不上邊,偏遠鄉鎮仍需要轉乘,且轉乘時間冗長,終究幫不了屏中、屏南的產業發展,導致有心無力卻阻礙地方創生,怪不得現在留不住青年人口,高鐵六塊厝站考量其地理位置所造成的缺失,當然運量很不理想,根據創新旅行社董事長李奇嶽表示,只要高鐵能延伸到恆春鎮,墾丁旅宿業就會活躍起來,沒有旅宿業存在,屏東怎麼可能有觀光需求?

屏東縣長潘孟安和民進黨立委的屬意路線,只針對左營往六塊厝間高鐵東延,還不算真正南延,當前高鐵在屏東市已計畫站址,潮州鎮從缺未建,將無助於其他鄉鎮的均衡發展,似乎是「一個屏東、兩個世界」,難免重北輕南,獨厚屏東市終究幫助不了整個屏東縣的經濟效益,當大家討論高鐵議題,其目光放在屏中、屏南,這才是議題主要核心,很可惜屏東縣長潘孟安只顧個人的屬意政策,然後行政院長蘇貞昌也只顧表面政績,卻罔顧屏中、屏南偏鄉民眾的交通需求,更深層大區域概念被忽略掉,等於勞民傷財又浪費寶貴的國土空間,何況地方創生需要高鐵站調節都市機能,讓周邊生活圈不斷循環並達到調節作用,才有足夠的力量去推動。

屏東市僅需一般的捷運系統即可滿足,但不需投資鉅額的高鐵建設,否則六塊厝站將珍貴的國土資源浪費掉,中華民國旅館商業同業公會理事長張榮南是墾丁旅宿業者,根據他表示,由於屏東縣南北狹長112公里,縱使一座車站已完工,其他沒高鐵站的鄉鎮卻得不到幫助;為推動觀光旅宿業發展,讓遠在外縣市的民眾有機會充分搭高鐵來屏東旅遊,因此高鐵最好能延伸恆春半島,要不然路線長度至少能延伸潮州當總站也好,往來恆春至少省一小時車程,就左營=六塊厝案計畫的官方支線,當前僅針對屏東市與左營站提供短程接駁,支線方案全長17.5公里,車程約10分鐘,不過該支線方案未進一步往南延伸,幾乎是毫無效益可言。

高鐵路線方案須交由專業去評估,但不適合政治決定

2019年9月間,行政院長蘇貞昌在六塊厝站南側視察,宣布高鐵東延案即將開工,最快2031年完工,從各種路線方案雀屏中選,決定以左營=六塊厝之間蓋一條17.5公里長的高鐵支線供民眾短程接駁,不過我們發現此方案缺乏遠見,且為典型的短視近利,列車折返需要花一些時間處理,單向發送最大運能每小時2班車,支線運量在先天條件本來就受限,預料未來不適合往南、往東進一步延伸,網友Robert Zhong在臉書發文指出,由於高鐵是百年重大建設,任何政策的決定須交由專業去評估,但不能單憑左營=六塊厝案浪費619億元經費卻草率核准,而是考量屏東縣整體利益為依歸。

因此,高鐵至少要延伸潮州火車站才符合民意,否則六塊厝站淪為「政治車站」,怪不得政治的決定會債留子孫,在Yahoo奇摩新聞找到一篇「高鐵延伸屏東,你贊成或反對?」的文章從網路投票中看出端倪,極大多數民眾均不認同行政院長蘇貞昌就左營=六塊厝案所為核准的高鐵支線,我們呼籲政府應有宏觀的角度去思考,適時推動小港=潮州案,這才是劃時代意義;高鐵延伸潮州所帶來的經濟效益遠大於左營=六塊厝案,潮州位於屏中,靠近大鵬灣、琉球,也拉近恆春半島距離,吸引旅遊人潮,適合做高鐵車輛基地,以潮州為始發站,尤其是台鐵恆春支線的班次較多,透過高鐵+台鐵接駁,衝高運量並縮短往來恆春的搭車時間,讓前往潮州搭高鐵的旅客可充分利用。

高鐵工程費不應被高估,否則會加重財政負擔

除了高鐵左營站東延六塊厝案之外,交通部鐵道局計畫從左營站開始,經小港機場延伸至潮州火車站,官方宣稱工程費1,500億元是粗估算法,還不算高鐵評估報告的精確數字,如何計算工程費,其物價上漲費係以當年計畫開工之初為準,若強行加入未來20年、30年後物價上漲費,對民眾有欠公允,因工程費估價太高會加重財政負擔,準此,我們呼籲交通部重新核算,爭取較低的報價幫民眾節省荷包,若換算後確實為1,500億元,等於讓屏東本地的企業創造1,500億生產動能,只要載客率表現亮眼,地方創生可以為產業與經濟提高更顯著的效益而帶來人口紅利,一切經費都值得投資;如果不投資,怎麼可能有交通需求?何況每天在公司上班也需要交通網絡,沒有交通相對就業市場更薄弱,之所以地方創生的成效會遭遇阻礙。

台綜院創辦人劉泰英表示,高鐵延伸潮州本應該早日實現,由於先前交通部2次審查評估報告均一致指出,左營站東延六塊厝支線,依運量和成本回收自償率計算,30年內仍不足以承擔營運虧損,呈現最不可行的路線方案;此外,台北往宜蘭的北宜直線鐵路,建議升級1,435mm標準軌,與左營=六塊厝案相較下,高鐵南港站東延宜蘭方案有充裕的運量和經濟效益,因此國土交通應朝向整體規劃為考量,至於從哪個面向對固定資產要開始投入,劉泰英認為,綜觀台灣交通資源有嚴重短缺情形,就小港=潮州一案呼籲交通部制定開工時間表,因應未來的人口消長,不能一拖再拖,否則投資潛力會失去大好前程,甚且高鐵越晚期興建,未來工程費越貴,對地方創生而言將面臨負面衝擊。

屏東高鐵各路線方案顏色說明,比較各方中之路線差異

1.【黑色線條】:台灣高鐵已通車的路線,左營=仁武段附近有兩處彎道,第一處曲線半徑700公尺,最高速限115公里;第二處曲線半徑1,500公尺,最高速限170公里。
2.【紅色線條】:我們建議改用的小港=潮州案,最小曲線半經5,000公尺,最高速限達300公里。
3.【粉紅色線條】:媒體報導的小港=潮州案,經高雄市中心和小港機場路段,此方案有三處急轉彎,曲線半經介於400~500公尺,最高速限介於90~100公里,其餘路段最高速限為120公里。
4.【綠色線條】:2019年9月行政院拍板定案的左營=六塊厝支線,從左營站岔出,在後勁溪路段有一處急轉彎,曲線半徑600公尺,最高速限僅110公里,其餘路段最高速限為130公里。
5.【紫色線條】:我們建議改用的燕巢岔出方案,從高鐵主線岔出,燕巢有三角線軌道,將採用33號大型道岔,側向通過速度最高160公里;屏東縣境也有三角線軌道,根據BWG公司產品規格設計,則採用50號大型道岔,側向通過速度最高為220公里,其餘路段最高速限達300公里。

「黑色小圓圈」代表小港=潮州案(粉紅色線條)有某一處急轉彎的路段形成死角而無法提高車速,曲線半徑介於400~500公尺,最高速限介於90~100公里(資料來源:Google地圖)。

有關媒體報導小港=潮州案的路線版本(粉紅色線條),我們不難發現行車速度係採用「低速段」興建,類似於南港=台北=板橋模式,速度上與台鐵自強號差不多,這是為人所詬病的地方,因此我們就小港=潮州案提出另一個修正的路線版本(紅色線條38公里),隧道工法比照日本「青函隧道」模式進行開挖,在高雄愛河、市區道路、高雄港碼頭及任何建築物的「地底下區域」穿越,目的是將小港=潮州案的紅色線條加以「截彎取直」,讓未來高鐵通車後能達到國際水準,若中途停小港站,總行車時間壓在18分鐘內抵達,若直達車中途不停小港站,總行車時間則壓在13分鐘內抵達。

提供拆遷戶選在高鐵車站特定區覓地買房,改用公告地價作為補償措施

由於國際上所謂「高鐵」,其最高速限至少需200公里,否則會遭人戲稱是「龜速高鐵」,至於2019年9月行政院拍板定案的左營=六塊厝支線(綠色線條),我們也發現未來這條高鐵通車後,就行車速度而言,無論左營=六塊厝支線還是交通部先前已提出的燕巢岔出方案,整個行車速度仍無法達到高鐵等級,因此我們呼籲政府要加強改進其線形結構,採用「高速段」取代「低速段」興建,並避開民宅區域,可大大減少拆遷量,根據上述圖片中的「紅色線條」,從左營站經小港到潮州火車站,民宅拆遷量會壓在50棟建築物以內,目的是徹底落實「居住正義」,蓋一條有人權意義的高速鐵路和具備人性尊嚴的高鐵站。

當未來拆遷戶在覓地購買新房屋時,我們呼籲政府要提供優厚條件作為補償措施,讓他們選在車站特定區改用「公告地價」取代市價購買,並提供拆遷戶選擇較優惠房貸、減免部份貸款利息,以減輕經濟上生活負擔,如果有越多拆遷戶進駐高鐵特定區購買新房屋,而高鐵站進駐人數越多將足以順應交通需求,然後提升每一天上下車運量穩定成長,藉這個機會來減少營運虧損,目的是一邊落實居住正義,一邊提高車站特定區的使用率和投資誘因,讓未來推動地方創生能有效創造人口紅利,而這個紅利當然也是「交通需求」,如果沒有交通需求,高鐵站怎麼可能會帶來豐沛運量?

依《各路線方案示意圖(資料來源:Google地圖)》,我們從各種版本差異能看出交通部規劃的小港=潮州案(粉紅色線條36公里),最高行車速度與台鐵差不多,經小港機場到潮州火車站,包含中途2分鐘停靠小港站,總行車時間為25分鐘,月台軌道區在潮州火車站呈現東西向走法,根據上述圖片的「粉紅色線條」,也不難發現未來此小港=潮州案(粉紅色線條)確實無法進一步往南延伸,更不要說能否向東延,如果向東延伸,勢必讓潮州鎮的民宅遭大量拆遷,反觀我們就小港=潮州案提出另一條路線的修正版本(紅色線條),其最高速限達300公里,已真正符合高鐵等級,甚且經高雄、小港機場的路段,最小曲線半徑至少有5,000公尺以上,同時,在潮州火車站也預留未來往南進一步延伸枋寮=楓港=恆春以及預留延伸台東=玉里=花蓮=宜蘭的高鐵路線,也因此我們呼籲,政府應設法就小港=潮州案(粉紅色線條)調整其線形結構以達到「截彎取直」,讓行車速度能有效提升。

照片來源:Unsplash

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