很多人一定會有個疑問，那就是為什麼日本關西的大阪地區會有那麼多的改裝喜美︖一樣改裝風氣相當盛行的關東地區(東京都)就沒有那麼多︖其實是因為當年鈴鹿賽道有多項成績都是由前輪驅動的喜美所創下，導致目前最狂的喜美都來自於關西地方。
換選擇用四門喜美來改裝的案列確實相當少，相較於三門車型較重的車身，也是不利的因素之一，但說真的四門的喜美確實有它的美感存在，尤其是搭配恰到好處的輪框尺寸，看起來更加飽滿。
四門車本身受到後方開門的關係導致鋼性較不如三門車體，為了在賽道上使用的關係，ASLAN則是施以徹底的防滾架來補強，完全將防滾架焊死在車體上，許多部分更是加上鋼片來做更大強度的提昇。
也因此在關西地方的山道、大阪環狀線、一般道路，甚至到鈴鹿賽車場，也都還是能看到滿滿的喜美，受到暴走族壓倒性支持的歷代喜美，從四代目EF型開始就一路爆改到現在，今天這輛由筑波最速自然進氣喜美ASLAN所改裝的五代EG9型卻有點不一樣，因為這輛原廠是搭載SIR系B16A引擎的四門版本，說真的台灣有這樣的版本就已很爽，但來到ASLAN就不可能全身而退。
移植K20AR引擎已經是很常見的事情了，滿滿的改裝套提供選擇，與下半座合體獲得得更大排氣量也是魅力之處。
1991年出廠至今邁入第28年，與其他EG型喜美相同，目前日本SIR系中古車價也有逐漸上揚的跡象，不過要找到狀況良好的B系列雙凸引擎可說是難上加難。也因此ASLAN自家的廠車到許多客人的愛車，都直接選擇上較新款的K20AR引擎，更大的排氣量及六速手排變速箱，確實擁有更大的攻擊能力。
目前喜美移植K系列引擎的實際案例，在世界中也已經是能見度相當高，各種改裝的方式，無論是自然進氣、加大下半座排氣量或是強制增壓都能看見，會有如此風潮想必也是因為改裝套件豐富，加上車輛價格本身就不高，改裝後輕鬆以小博大更是讓人想到就High。
將K系列引擎植入喜美體內，只要選擇專用的引擎腳與轉接座，就能直接將本體固定到體內，並且只要願意都可以輕鬆保留冷氣系統。
這輛四門EG9則是只有小幅度的改裝，進排氣提升搭配ECU的量身撰寫，最大動力則是小幅提昇至230ps。
變速箱也是一併移植K20AR六速手排，傳動軸部分則是換上強化產品，排檔座也是K系列引擎本身的原廠手牌產品。
基本上喜美要植入K系列引擎一點也不難，美國方面光是專用的轉接引擎腳就有好多品牌可以選擇，加上K系列的流用性相當高，因此K20組合K24下半座的合體引擎也是絕佳的選擇，搭配專用的拉行程套件，目前得知可以將排氣量拉大至2.7升的排氣量，搭配強制增壓可擁有更多無限的可能。
不過回歸正傳，這輛車的改裝幅度則是屬於輕度型，車主打造這輛車的目的就僅僅限於賽道使用，絕大多數的改裝都在車體與底盤，避震器選擇SPIRIT為基礎，ASLAN則是透過自家的經驗施以強化，為的就是搭配K系列引擎重心，與重量上的改變，並且搭配ASLAN自家製強化魚眼關節。
避震器搭配上前22kg/mm、後20kg/mm的彈簧磅數，並且在許多部位也都更換成魚眼設計，輪胎尺寸則是前後都是搭在225/45R17規格，制動系統為定翻的Spoon對向四活塞卡鉗。
