長期以來，汽車引擎每一氣缸排氣量大多會以500c.c.為一個基準。象徵性的是例如2000c.c.的直列四缸引擎。總排氣量超過2000c.c.的車型，會選擇直列六缸，V型八缸、V型12缸等引擎型式。不過，也有美國車6.0升V8引擎（每缸750c.c.）的例子。另外，也曾經出現過總排氣量2000c.c.的直列六缸引擎汽車，例如豐田的Crown和Mark II、日產Skyline GT、Fairlady Z等，以及台灣市場的Nissan Cefiro 2.0 V6，這種情況下每缸的排氣量為333.3c.c.。
現在，以每缸排氣量為500c.c.，然後擴大到三缸、四缸、六缸、並將排氣量增加到1500c.c.、2000c.c.、3000c.c.的方式，不僅是BMW，Mercedes-Benz與Alfa Romeo也採用同樣方式。但是，也有例外如：Mercedes-Benz的1300c.c.的四缸引擎、Alfa Romeo的2900c.c.六缸引擎等。但也有自成一格者如：瑞典Volvo之前的作法是以1缸500c.c.的單一直列四缸引擎來對應所有車型。
BMW以每缸排氣量為500c.c.，擴大到三缸、四缸、六缸、八缸。圖為BMW 318i Luxury。
每缸500c.c.的設定有其考量
每缸500c.c.的設定考量的是輸出和損失的平衡。如果排氣量小於500c.c.，輸出自然下降。在考慮引擎的效率（也可以認為是燃油效率）的同時，不僅要考慮將燃料完全燃燒的燃燒技術，還要考慮到引擎運作時所產生的機械損失，例如氣缸中活塞的往復運動，以及凸輪軸和曲軸作動時所產生的磨擦損耗。這些損耗，如果是三缸的話會有三組機械零件的磨耗，四缸的話便是四組機械零件的磨耗。總排氣量相同為2000c.c.的話，四缸的損失會小於六缸，因此能提高總效率（燃料效率）。
特別是近年，燃油效率法規變得更加嚴格，減少機件磨耗與提昇燃油效率就顯得更加重要。
每缸500c.c.的設定考量的是輸出和損失的平衡。如果排氣量小於500c.c.，輸出自然下降。
現在引擎趨向長衝程設計。
其次，往復式引擎内部，活塞在氣缸內往復運動的速度極高。對照下來可達每秒22～25m。這與活塞在引擎内部的移動距離有關。
在每缸500c.c.的情況下，如果缸徑（氣缸直徑）x行程（活塞移動距離）是相同平方，則兩者均為約86mm。例如，如果活塞的平均速度為每秒22m，引擎轉速最高可達到7600rpm。作為市場上大宗量產車的引擎來説，可以説是高轉速的引擎。
縮短活塞的往復運動距離，可以使轉速加快。但是相對的，氣缸直徑變大會影響燃燒效率，發生無法完全燃燒燃料的問題。
過去的引擎趨向於即使燃油效率不佳，但可透過高轉速來增加輸出功率；但是現在則趨向於增加活塞的行程，保持合適的缸徑來提高燃燒效率。當輸出不足時，則透過加上渦輪增壓器、馬達驅動來補足所需要的性能。
以氣缸數調整總排氣量（例如輸出和損失的協調性，順暢地體驗高轉速），每缸500c.c.是綜合效益較為明確的排氣量。況且在汽車廠的立場上，能模組化量產不同排量的引擎，減少不同排量引擎的的性能調整與測試。這也是提高成本效益的方法。
Volvo之前的作法是用1缸500c.c.的單一直列四缸引擎來對應所有車型。圖為Volvo XC60 B5。
