文．洪寶山
日前看到一則新聞，中國比亞迪一月二十一日宣布將對王朝網和海洋網相關新能源車型的官方指導價上調一千至七千元人民幣(下同)不等，二月一日生效。引爆這次一開年新能源車就上漲的關鍵因素，是去年底中國財政部、工信部、科技部、發改委等四部委聯合確定了2022年新能源車補貼標準在2021年基礎上減少30%。
電動車企漲價 將成本轉嫁客戶
於是除了比亞迪外，去年十一月二十四日特斯拉Model 3和Model Y的後輪驅動版都漲4752元，十二月三十一日再分別上漲一萬和2.1萬元。
小鵬汽車今年一月十一日將P7全系上漲4300~5900元，P5全系及SUV車型G3i全系上漲4800~5400元，哪吒汽車的Ｕ部分車型上調三千至五千元，Ｖ部分車型上調二千元；廣汽埃安LX漲價四千元，上市新款AION S Plus較2021款漲幅在七千元以上。
儘管年關前是汽車銷售旺季，但特別的是，補貼減少，買氣不減，並且主要車廠同時漲價倒是少見，這是因為表面上看似補貼金額減少了，但同時取消了可補貼車二百萬輛總量上限的限制，業界認為補貼總金額不減反增加至少一百億元。於是在通膨上漲的年代，萬物皆漲，恰巧對於目前營收增加但獲利減少的電動車企業來說，此時不將成本轉嫁給客戶，更待何時？
2020年中國新能源車滲透率僅為5%，但2021年中國新能源車銷售量為298.9萬輛，年增率達169.1%，市場滲透率為14.8%，成長快速，市場普遍預期今年中國新能源車滲透率可望達到22%、六百萬輛銷售量。儘管新能源車前景看好，特別是在全球能源轉型、高油價背景，但也不是沒有隱憂，成本上揚就是一例。
缺芯與缺電池 也推動車企漲價
除了補貼的下滑，缺芯與缺電池也是推動車企漲價的背後原因，關於車用晶片缺貨，今年仍是無解，但好消息是，英飛凌汽車電子事業部總裁Peter Schiefer接受貿易雜誌Automobilwoche採訪時表示，估計英飛凌將能夠在2023年滿足需求，也就是說，缺芯今年上半年仍難解決。
另外，占整車成本三至四成的鋰電池，其原料幾乎每天一個價地往上翻，鋰、鎳、鈷等原材料價格上漲，動力電池正極材料、電解液等價格都持續走高，粗估電池相關企業實際增加的成本約為20-25%，最終傳導到整車廠端電池的採購價格實際可能增加約10-20%。
未來三年之內 鋰礦將供不應求
號稱鋰礦金三角的南美洲玻利維亞、阿根廷、智利擁有全世界最豐富的鋰資源，根據美國地質勘探局資料顯示，2020年玻利維亞、阿根廷、智利的查明鋰資源量分別為2100萬噸、1700萬噸、900萬噸，位居全球前三，三者合計占全球鋰礦儲藏量共58%。
未來三年內，西澳鋰礦、南美鹽湖等全球主流鋰資源供給量增加相對有限，概略粗估，2022年、2023年鋰行業分別短缺0.6萬噸、0.2萬噸碳酸鋰，供不應求，可望支撐鋰價持續上漲。據了解，玻利維亞、阿根廷、智利已經達成共識，將攜手創建類似石油國家的「OPEC」組織，起到對鋰礦的產能、輸出量、價格等宏觀調控的作用。
新能源車熱銷 換電產業鏈興起
隨著新能源車銷量快速成長，消費者逐漸將焦點從電池續航力轉移到充電速度，目前充電方式主要有交流電慢充、直流電快充及換電三種方式。寧德時代的子公司時代電服推出換電服務品牌EVOGO，推出「換電塊、快換站、APP」三大產品共同構成的「可充可換」的組合換電整體解決方案，一月二十日中國發改委支援鼓勵布局換電模式及標準制定，換電產業鏈主要包括：上游換電站、中游整車廠及通路代理商、下游終端消費。
換電是指直接更換新能源車的電池來補充蓄電量的模式，主要通過集中型充電站對大量電池進行集中存儲、集中充電、統一配送，再對電池配送站內的電動車提供電池更換服務。換電站核心設備為充放電設備、檢測設備和自動化設備，技術和市場門檻並不高，核心競爭力在於可靠性、精確性，以及設備的更新反覆運算。
現有換電方式主要為：底盤換電、側面換電及分箱換電。其中底盤換電為主流，目前約80%的車型採取底盤換電，具備全自動、時間短，更便利與安全等優點。預期2022年將成為中國新能源車換電元年，2021-2025年換電站成長空間超過二十倍，年複合成長率超過110%，預估到2025年中國換電站累計數量超過三萬座。
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