被視為終極環保車輛的氫能車，現在成為先進國家積極開發的目標，而台灣第一輛氫能電巴也力拚明年量產，加氫10到15分鐘，就能提供超過450公里的續航里程。不過國內氫能車發展速度慢，主因是量少、市場不夠大，再來是台灣的氫能政策起步較晚，業者呼籲，政府必須優化基礎建設及提出相關補助措施，才能擴大我國氫能車布局。
氫能電巴技術副總王健源：「這輛電動巴士是台灣首輛的氫能電巴，當加氫槍跟這個加氫孔密合對接之後，我們只要打開這個閥門，就可以讓氫氣衝到上面的供氫模組。」
將氫氣儲存在車頂上的供氫模組，也就是燃料瓶，由高強度的碳纖維作為外層，確保安全性，氫能電池則放在車體最後端，發電驅動後輪的馬達產生動力。
氫能電巴技術副總王健源：「那我們儲存在供氫模組裡面的氫氣，會輸入到這個氫能電池，同時由空壓機，把大氣裡面的氧氣帶到電堆裡面，氫跟氧在電堆裡面就會形成電化學反應，沒有透過燃燒就會產生電力。」
記者劉彥萱：「這是全台第一輛，以氫能燃料電池做為動力的巴士，它的電池可以保存3萬個小時，壽命12到15年，比起傳統柴油和鋰電池巴士更具競爭優勢。」
台灣首輛氫能電巴，力拚明年會進行量產，12米長標準型大型客運，採用的動力模組，是70瓩的氫能電池，加氫10到15分鐘，能提供超過450公里的續航里程，終端售價40到50萬美金。除此之外，還結合了智慧巴士管理雲端平台，提升氫能電巴行車安全與效率。
氫能電巴董事長鄭英豪：「它是完全無碳化，結合了國際上環保的概念，對於未來以後，廢電池的處理，不會造成二次汙染。」
氫能源是淨零碳排目標的重要能源之一，去年氫能車在全球銷量首度突破2萬輛，韓國就拿了五成市佔率，再來是中國大陸佔26%，美國則佔13%，而氫能車基本上是電動車的一種，兩著最大的差異，氫能車以長距離為主，電動車則適合短距離行駛，而且充電速度慢，就算用快充，也要花20到30分鐘，氫電池比起電動車，所用的鋰電池有更多優勢，但台灣氫能車上路數量，到目前為止依舊掛零，氫能發展明顯落後。
氣體工業公司副總沈欣儒：「台灣在所有法令規範都沒有，也沒有一個所謂的標準，從車輛的引進車輛的檢測，包括加氫站的設置，包括氫氣的來源的品質，這些目前以台灣而言，它沒有一套明確的管理或法令的規範，這也就是為什麼，我們現在看不到氫能車可以在台灣路上，行駛的原因。」
氫能電巴董事長鄭英豪：「氫能載具它畢竟是國際上目前最新的大型載具，那氫能車它必須讓社會認同，那它不可能一開始就廣設加氫站，所以在我們國內，在一開始為什麼沒有非常大力的推行，大概有這方面的認知以及考量，那經過國際上的一個目前趨勢上來說，台灣也慢慢民眾，慢慢接受。」
根據交通部規劃，氫能車示範計劃草案，將在今年6月推出，最快下半年正式上路，國內氫能車發展受限，主要是因為量少、市場不夠大，再來是台灣的氫能政策起步較晚，加氫站的設置規範，沒有相關法規可依循，加上建置成本高。業者呼籲，想要擴大我國氫能車布局，政府必須優化基礎建設，以及提出相關補助措施。
氣體工業公司副總沈欣儒：「氫氣的成本會比較高，因為第一個它還沒有達到所謂的經濟規模，如果我們大家加速去推動他們的話，我們建議政府在初期，需要提出政策上的補貼，以便於讓消費者願意有這個意願，去接觸這樣的氫能車。」
氫能電動車業者李孝哲：「在政府還有相關的業者，其實最近都很積極在推動這一塊，所以我們也希望當一個領導的一個廠商，那來推動這一塊氫能試運行，以及普及化這方面的一個氫能源。」
雖然中油已經計畫，在今年年底前，建置我國第一座加氫站，但想要急起直追，恐怕還得再加快腳步，從法規到配套補助，各個層面都需要國家支持，打造氫能產業鏈，勢在必行。
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