政府近年投入數百億元推動TPASS通勤月票，盼降低民眾對私人運具的依賴，然而根據交通部公路局統計，截至去年10月底，自用小客車數量已達717萬輛、機車1468萬輛，雙雙寫下歷史新高，學者分析指出，實際使用者多半還是原本就搭乘公共運輸的族群，現行政策難以有效吸引私人運具使用者轉移。
談及日常通勤經驗，通勤族柯小姐表示，自己本身就是大眾運輸慣用者，所以對她來說沒有太大改變，但有月票確實比較便宜。柯小姐說明自己的通勤路線，從家裡出門到公司，得先搭公車到捷運站，再從捷運轉到公司附近的捷運站後，還要再走十幾分鐘的路才會到公司，有時候真的很著急，刮風下雨的話可能會選擇機車甚至是汽車。根據交通部公路局統計，截至去年10月底，自用小客車數量已達717萬輛、機車1468萬輛，雙雙寫下歷史新高，其中機車數量又比前年增加27萬輛之多，顯示在汽機車使用上仍舊頗高。
柯小姐觀察身邊朋友的通勤習慣，認為大家平常上下班是開車就依然是開車，是騎摩托車就依然還是騎摩托車。她舉例說明，有些人可能住在板橋之類的地方，到板橋車站後還要再轉自己的摩托車回家，可能也要騎車15分鐘，若說真的超級無敵方便，好像在最後那一哩路還是稍微少了一點什麼。台灣交通安全協會理事長陳宏益指出，最重要的是整個交通運能能不能完全符合使用者的需求，這點才是所有用路人最關心的部分。陳宏益認為，TPASS並沒有辦法完全提供充足的運能，還有服務的品質問題，當然大家又會回到原來使用私人載具的部分。
對此交通部則回應，雖然汽機車數量增加，但依據最新統計，汽機車使用的長度、頻率都有降低，去年1至9月公共運輸使用量比去年全年總量成長2.4%。然而學者分析，政府投入數百億元推動TPASS通勤月票，實際使用者多半還是原本就搭乘公共運輸的族群，只是使用頻率提高，表面人次增加，實際公共運輸的市占率成長有限，顯示現行政策還是很難有效吸引私人運具使用者轉移。都市設計與永續發展學系教授邵珮君表示，汽機車族並不是因為票價高而不去搭公眾運輸，而是因為路線無法完整覆蓋通勤需求、轉乘次數多、時間不可控，而且最後一哩接駁困難，即使TPASS再便宜，只要通勤時間不穩定、轉乘不順，公共運輸就難以成為理性的選項。
邵珮君進一步建議，應先從補貼月票提升為通勤可靠性的改革，提升班次密集度以及準確率，也就是提升時間的競爭力，在尖峰時段加密公車以及捷運的銜接，其次是公車專用道時時的執法而非形式的設置。
學者點出問題，即便公共運輸再便宜，但若班距不穩、轉乘不順，有接駁缺口在，就很難成為最佳選項。私人運具付出代價不高，就算公共運輸補貼再多，恐怕還是很難有效吸引，得將拉力變成推力，找出通勤族的需求並配套做改善，轉乘運輸至關重要，如何真正方便、減少私人運具使用，考驗政府藥方，通勤效益仍有待外界檢驗。
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