文／朱福山
桃園車站後站有泰益麵粉等幾家大型工廠及桃園客運停車場待都更開發，圖右上處。圖／朱福山
不同於高雄的整段縫合、也不是台南的蛋黃黏回蛋白，桃園的地下化呈現出一種「站站不同」的風景——七個站如同七種城市的縮影。
桃園市都發局局長江南志談起桃園時，總會回到自己成長的經驗。身為土生土長的桃園人，他從小就深刻感受到鐵路對城市造成的分割——前站與後站明明很近，卻因為交通動線與城市紋理被切開，彼此的生活機能與街道氣氛彷彿屬於兩個世界。
他說，那種不便與不合理，桃園人習以為常，但那並不是城市本來的樣子，而是長期結構造成的結果。
房價、人口、城市焦慮交叉點
江南志仍記得幾年前到桃園市區看房時，那個讓他愣住的報價，當時房價一坪十多萬元，但車站附近一坪硬是貴上三萬元。對當時的他來說，那已經「買不起」；更沒想到，桃園房價後來一路飛升，完全回不去了。
他坦言，自己當年在桃園開業，招募薪資條件比在雙北更高，卻仍然找不到優秀人才願意在桃園工作，房價相對低，但工作機會卻留不住人，城市在結構上始終沒有真正形成自己的吸引力。
反觀近十五年，因雙北房價飆漲，移居桃園的人越來越多，桃園人口逆勢暴增35萬人，來到235萬人，緊追台北市。江南志推估，再過五年左右，桃園與台北可能出現人口黃金交叉。
車本位城市逼迫重新思考未來
但這35萬人口湧入，到底要住在哪裡？又要如何移動？這是市府真正「頭殼發燒」的問題。更現實的是，人口增加帶來的不是只有住宅壓力。桃園的機動車輛登記數，近十年成長是六都之冠，自用小客車及機車增幅分別高達22.44％、24.91％，狠甩亞軍台中的15.56％、13.64％。
大量居民依賴開車移動，使桃園的城市結構被迫暴露出長期以來的依賴——這是一座典型的「車本位城市」。
桃園市對標法國巴黎《巴黎市都市計畫：生物及氣候策略》計畫，以15分鐘生活圈為目標。圖／pexels
也因此，江南志強調：市府在發展未來的大桃園時，必須徹底拋棄車本位主義，城市規劃必須全面轉向「TOD＋」。不是只有交通導向，而是以車站為核心，整合住宅、公設、步行、公共空間與城市發展的軸線。如果桃園仍以「道路」來解決，城市只會更加「車本位」，問題不會消失，只會被放大。
然而回頭檢視桃園早期的地下化規劃，方向卻完全相反。江南志坦言，最初地下化後釋出的地面廊帶，曾被設定為要開八到十車道的超大馬路，彷彿只要讓車更快通過，城市問題就能迎刃而解。但對他而言，那反而是桃園城市化道路上最危險的陷阱，如果把地下化視為單純的交通工程，而不是城市再造，那麼桃園將永遠被車流邏輯綁住。
為什麼桃園會走到這一步？江南志指出，桃園過去的產業與工作機會大多集中在海線的工業區與物流園區，真正靠近鐵路軸線的空間反而長期是營區、老舊廠房與閒置腹地，缺乏建設題材，也缺乏能量。這使得桃園與中壢看似全市最核心的位置，實際上卻是被錯過的發展帶。
桃園七站需一站一策解題
正因如此，市府在重新制定大桃園的空間策略時，必須跳脫傳統「交通改善」的框架，而是提出「十五分鐘生活圈」結合「TOD＋」的全市性發展模式。江南志強調，不論是既有車站或新增站體，每一站都必須是完整的生活節點——「站站有公設、站站都有家」。也就是說，桃園不能再讓車站只是運輸節點，而要真正變成市民的日常中心。
市長張善政也看見這個問題。他觀察台北捷運沿線因站點發展而形成的高房價現象，認為桃園不能複製那樣的結果。因此在規劃未來十五年的新桃園時，他要求每個站體的住宅開發都必須採取「混居模式」，包含社會住宅、可負擔住宅與一般住宅，從源頭避免單一族群推升房價，也讓不同家庭都能在車站附近扎根。
更重要的是，每一個站都有自己明確的定位。有些站要負責成為行政中心，有些站連結教育與醫療，有些站扮演產業基地，有些則強化轉運與交通整合。桃園不是複製同一個車站七次，而是以七種城市任務，逐一補齊過去鐵路切割所造成的斷面。
黑暗期百年最大重新對位
張善政形容現在是桃園的「黑暗期」——施工封路、動線顛倒、常常看不見未來。但他也說：「十年不便，換百年更好。」因為2034年桃園通車時，自駕與智慧交通已不是概念，而是生活。
好宅攻略老編管清智表示，在鐵路地下化與共構車站帶動之下，桃園第一次有機會補上城市最欠缺的「新腹地」。尤其是桃園醫院站附近的國際段與中路站附近的皮寮段——這兩個在地圖上原本不起眼的位置，如今因區段徵收可能啟動，而成為具潛力的未來板塊。管清智甚至直言，若區段徵收落地，國際段與皮寮段的願景，會比桃園站還大。
桃園站前統領商圈。圖／朱福山
但「新腹地」不只來自新增整開區。江南志也補充，鐵路沿線因為長年被營區、老舊廠房、工業用地邊界所阻斷，形成桃園城市發展的一條「空白帶」，看似在市中心，卻始終缺乏題材、難以進場。
地下化讓長期處於凍結狀態的土地第一次有機會被重新檢視、連結，也讓站體周邊不再是「被錯過」的位置，而有可能成為城市下一階段的核心舞台。
桃園、中壢後站領航共構核心
隨著地下化逐步推進，桃園軸線上最受期待的兩個節點，莫過於桃園站與中壢站。表面上，它們都是三鐵共構的轉運核心；真正讓人眼睛一亮的，是兩座車站共同擁有一個特點——未來的精彩，都在後站。桃園車站由台鐵、桃捷G07、BRH01站共構，而中壢則由台鐵、桃捷綠線延伸中壢、機捷A23站共構。
桃園站前的景福宮生活圈，是老桃園人一代的記憶，兩側店家立面甫修復完工。圖／朱福山
桃園站的前站，是許多人記憶中的老桃園。街道密密麻麻、樓房高度錯落，像是一個走到極限的成熟城區。江南志形容，這裡的更新需要時間，一幢一幢慢慢來，急不得。
桃園後站是一塊罕見的、面積達十多公頃的腹地，而它之所以格外關鍵，正因為這片土地長年由台銀掌握，沒有被過度使用。江南志說，這種腹地在北台灣極為罕見，也讓市府不斷思考，它究竟應該承擔什麼層級的城市角色。
他坦言，這裡不應該只是做住宅或商場，也不能淪為一般性的開發案，而必須思考更高階的定位——國際金融、商貿樞紐，甚至作為桃園連結國際企業的核心基地。
而之所以能有如此高度的想像，正是因為土地在台銀手中，意味著可以透過整個集團的能量，導入金融、企業、資產活化等多元資源，形成真正有能力主導城市格局的量級。
江南志透露，這項開發已不再停留在規劃討論階段。在市長要求加速推進之下，桃園後站預計將於今年啟動招商，正式尋找能與台銀協作、承接國際級定位的民間夥伴。對他而言，這將是桃園站邁向下一階段的關鍵轉折。
南桃園真正的未來都心
而中壢站則是另一種風景。若說桃園站是「正在等待被改寫的核心」，中壢站更像是「已經開始前進的都心」。後站的大規模整開區、體育園區、以及中壢巨蛋所構成的生活聚落，正讓這一帶逐漸具備「南桃園新中心」的輪廓。
中壢體育園區已有建商布局，最快今年第一季將進場。
根據《住展》市調第一手資訊，體育園區已有建商悄悄布局，包括新潤、君邑、寶佳機構等，其第一案最快今年第一季將進場，這意味著市場已經嗅到方向，準備踏進這塊未來的舞台。
另一個受矚目的則是體育園區內的「中壢巨蛋」，園區預計於今年第二季辦理公告招商。江南志指出，體育園區與巨蛋將成為中壢未來的重要引擎，無論是展演、運動或商業活動，都會吸引更多民間投資者進場，帶動後站生活圈的成形。
江南志從都市規劃的角度，與管清智從市場運作的角度，都有一致的看法：中壢的未來性遠大於桃園。即便中壢前站長期以外籍勞工商圈聞名，但即將到來的大型商場、三鐵共構與人口流動，終將推動它轉型成「多元商圈」。
江南志談地下化時，不只講廊帶、節點或用地，而是一次又一次強調：「把住宅放回都市計畫一起思考，是比較少人這樣做，但桃園應該這樣做。」真正的城市，不是規劃交通與建設而已，而是規劃人將如何在其中生活。也或許正因如此，他才會說，地下化後的地面，是桃園「最後的城市資產」。地下化所要改變的，從來不是一條交通線，而是桃園未來一代人的生活方式。
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