文／朱福山
張善政於論壇中向民眾說明15年後的未來桃園軌道樣貌。圖／桃園市政府
「這是百年難得的城市再造計畫！」桃園市長張善政在去年底一場座無虛席的論壇上，為討論桃園軌道經濟揭開序幕。當時桃園正如火如荼推進鐵路地下化工程，現場聚集了不同背景的聽眾，從專家、學者，到關心城市未來走向的年輕家庭，都試圖在這場討論中找到答案。
台下聽眾的提問，很快就從施工期程與交通改道，轉向更貼近日常的疑問──前後站什麼時候能真正連起來？車站周邊，會不會只是另一個長期圍起來的空間？城市中心，還有沒有餘裕，承接接下來十幾年的居住與活動需求？
本刊記者實地走訪施工中的桃園車站時，會場裡的討論還在繼續，城市裡的變化，早已在各地悄悄展開。
站在現有的高架通道往前後望去，視野中是一整片仍裸露的軌道與工區。現階段旅客必須先穿過高架、圍籬與大型施工區，才能抵達前站的遠東百貨、新光三越。沿著中正路一路往市中心前進，經過統領、電影院等商場，迎面而來多為兩、三樓高的老房子，騎樓停滿機車、巷弄狹窄，城市紋理顯得細碎，巷弄轉折多、街廓難以伸展。
而後站的景況則截然不同。這裡幾乎全數尚未開發，是名副其實的「城市空白」，多為大型停車場、台銀持有基地，以及等待轉型的舊工業區，與前站高度密集的老城形成強烈對比。
記者眼前，是桃園老城區的日常；而腳下，卻是桃園百年來最重要的城市重塑工程。接下來的挑戰，絕非把鐵軌送進地底那麼簡單，而是如何讓前後站真正連接起來；沿線老舊街廓與工業用地，又要怎麼找到轉型的方向。
地下化帶來的三大命運翻轉
這樣的場景不只出現在桃園。鐵路地下化，正在多座城市同步推進，只是進度與承受的代價各不相同。
長期以來，台灣城市習慣向外擴張。只要還有土地，就往邊界推，成為最直覺的選項。這樣的發展方式，對上班族意味著每天通勤距離拉長；對家庭而言，生活被拆散在不同區位──住在新重劃區、工作在老城區，孩子就學、長輩就醫，都必須跨越整座城市。
當人口結構改變、城市成長趨緩，這套邏輯開始顯得力不從心。城市縱使仍有土地，但核心區的結構失能，卻愈來愈難被修補。這套邏輯之所以撐不下去，不只是因為空間不夠，而是時間成本已經高到多數家庭無法承受。
鐵路地下化，正是在這樣的背景下，被寄予厚望。這是一項少數能重新整理城市結構的百年工程，但它的代價也不輕。封路、動線反覆調整、商圈人潮外移，以及市民耐心的消耗，都是必經過程。能不能撐過這段時間，往往決定了地下化之後，城市究竟是翻轉，還是只是換了一種不便。
嫌惡設施，開始被重新定價
鐵路平交道阻斷了生活動線，被視為嫌惡設施，圖為中壢平交道。
在鐵路仍在地面的年代，沿線多半只具備通過功能。噪音、平交道、視覺阻隔，讓這些區段長年被視為嫌惡設施。地下化之後，這條原本切割城市的線，開始被重新定價。
在高雄車站周邊，這樣的轉變已提前反映在土地市場上。幾家熟悉站區操作的建商，早在工程尚未完全落定前，就陸續進場整合零碎基地。市場普遍的看法是，鐵路仍在地面時，這裡並不是會讓人停留的地方；當車站被重新定義為節點，土地用途也開始被重新思考，從單純通過，轉向「要留下什麼樣的人」。
這種轉變，並不是等到工程完工後才發生，而是在市場開始相信，這條軸線真的會成為城市下一個重心時，就已悄然展開。
國際城市的經驗，也印證了這個趨勢。全球大型建築事務所Aedas凱達環球的全球設計董事溫子先向《住展》表示，在多數國際主要城市，交通樞紐早已不只是車站，而是結合住宅、辦公、零售與公共空間的複合節點。相較於台灣過去零散、個體化的開發型態，地下化後釋出的長帶狀空間，反而成為重新配置城市機能的關鍵條件。
從走得過去，到願意停下來
溫子先表示，世界主要城市的交通樞紐設計，多為結合住宅、辦公、零售、商場、酒店等複合設施的綜合體。
鐵路地下化帶來的另一個轉變，發生在結構層次。在鐵路仍在地面的年代，前後站之間往往只隔著幾百公尺，卻要繞行十分鐘以上。地下道昏暗、天橋陡峭，人流被迫集中在少數節點，街道久而久之只剩通道的功能。
地下化之後，最先被改變的不是房價，而是行走的直覺。當車站周邊開始出現可以停留的空間，商業與公共設施重新靠攏，人不再只是被引導通過，而是願意在這裡停下來。
也因此，列車開始被納入市區通勤系統，成為一套日常可使用的移動選項。這一波以桃園、台南與高雄為代表的鐵路地下化工程，不只是把鐵軌送進地底，也正在改變城市使用的方式。三城在規劃上，逐漸接近日本首都圈的發展模式，透過增加通勤站、縮短站距，讓台鐵在都會區段更像一套日常通勤系統。
張善政率市府團隊一行人去年五月至日本取經軌道經濟，圖為虎之門之丘建設整合與人本規劃。圖／桃園市政府
東京大學特任研究員邱秉瑜指出，許多城市前後站之所以「看起來很近，走起來卻很遠」，並不是距離問題，而是生活機能被切碎後，人沒有理由停留。當行走重新變得有意義，城市核心才有機會出現。
事實上，列車除了承擔城際運輸，也常被納入城內通勤系統中，成為「類捷運化」的存在。同時，各站體在規劃階段即預留與捷運、輕軌、公車、機場捷運等系統的轉乘介面。隨著地面軌道路廊被釋放，車站周邊的土地使用也開始重新調整。住宅、商業、公共設施與開放空間，逐步以車站為核心進行配置，土地開發模式隨之改變。
中原大學建築系教授陳宣誠認為，鐵路地下化的意義，不在於單點美化，而是讓整段城市界面被打開。只有當生活、工作與公共服務能夠在空間上順接，城市才有翻轉的可能。
放眼國際，城市的競爭早已不只發生在地面。未來的城市，不再把人行、商業與交通全部鋪在同一個平面，而是透過不同高度的步行系統與公共空間，重新安排城市的使用方式，讓人與車真正分流。
以桃園車站為例，其規劃地下6層、深達40米，是國內目前開挖最深的地下車站。這樣的設計，並非工程炫技，而是以最深的地下空間，換取最完整的地面生活與公園綠覆。這樣的選擇，也讓桃園在這場地下化競賽中，承擔起與其他城市不同的風險與期待。
洗牌，重新排序的城市版圖
地下化帶來的最後一個改變，是發展順位的洗牌。
在工程尚未完成前，沿線許多站點被視為「過站不留人」的邊緣位置。商業不願進場，住宅只能靠價格取勝。當鐵軌送進地底、站點密度提高，這些原本被忽略的位置，都將重新納入城市決策、進入市場視野。
有些站點因為腹地充足、公共設施到位，很快成為新的生活重心；也有些地方，即便交通改善，卻因缺乏功能承接而錯失翻轉時機。地下化並不保證每一站都成功，卻一定會重新排序。
若把時間軸拉開來看，台灣推動鐵路地下化的城市其實不少，但真正能放在當前對照的，並不多。
台北早已完成地下化，如今看到的是結果；台中與新竹，走的是不同的軌道路線，面對的也不是同一種結構調整。只有桃園、台南與高雄，仍處在同一節點上──都是「進行式」，工程仍在推進，代價正在發生，城市結構也尚未定型。
這三座城市，分別呈現出地下化不同階段的樣貌：有人已經開始看到改變，有人正站在通車前的臨門一腳，也有人仍走在最深、也最漫長的施工期裡。放在同一條時間軸上看，才能更清楚地理解，鐵路地下化如何一步步改寫城市。
不是每一座城市，都能把地下化的紅利留下來。作為已完成地下化的對照案例，在台灣，最具代表性的成果，則是如今的台北車站。
荷蘭鹿特丹車站。圖／pexels
從曾經切割城市的地面鐵道，到如今串聯起市民大道、松山與南港的一整條城市軸帶，台北用了三十多年時間，才完成這場結構調整。這條軸線上，最具代表性的成果，正是近年備受矚目、總投資金額逾700億元的台北雙星計畫。
該案基地所在附近，過去正是鐵路地下化後釋出的鐵路用地，包括舊站場、附屬設施，以及地面鐵道系統周邊大片空地。如今化身為兩座超高層摩天大樓，結合頂級商辦、國際酒店、百貨商場、城市美術館、六鐵共構交通樞紐等多元功能，預計明年完工，成為台灣第二高樓與國際級複合式地標。
「國際企業評估據點時，『交通便利性』常是無可取代的基本條件。」仲量聯行商業不動產部副總經理游淑芬指出，尤其鐵路地下化所帶動的TOD開發案，更是吸引外資與國際品牌的重要利多。對此，宏匯集團董事長許崑泰日前也證實，萬豪酒店確定進駐台北雙星，就是看準未來商務需求，及「站體級開發」所具備的交通、商業與招商優勢。
國際級萬豪酒店確定進駐台北雙星。圖／Marriott Bonvoy臉書
住商不動產企劃研究室執行總監徐佳馨則提醒，鐵路地下化並不代表站區立刻出現大量新案。「多數老車站本來就是傳統市中心，周邊可供開發的完整腹地有限，產權整合難度高，使得預售與新成屋供給相對稀少。」
她表示，相較之下，若站體能與重劃區銜接，土地取得與規劃彈性較大，往往更容易形成市場關注與後續開發動能，也更可能成為地下化後真正被放大的節點。
再看回桃園、台南與高雄，三座城市正站在同一條時間軸的不同位置上。鐵軌下沉只是開始，真正的競賽，才剛要在地表展開。這場競賽，比的不是哪一站蓋得快，而是哪一座城市，能把釋出的空間，轉化為人願意停留、工作與生活的地方。
對多數市民而言，這不是遙遠的城市藍圖，而是下一次換屋要住哪裡、每天通勤要花多少時間、孩子未來會在哪一個生活圈長大的問題。對政府來說，鐵路地下化也不只是交通工程，而是一次必須承擔風險的城市下注。
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