魯云湘（政策與戰略研究員）
在近期東海空域相關討論中，外界多將焦點放在其範圍與持續時間，但若從國際航空規範觀察，更值得關注的問題，在於其用語選擇本身。當一項空域安排未採用既有分類，而使用不同於標準體系的描述時，往往反映的不僅是技術差異，而是制度運作方式的調整。
在國際飛航體系中，與空域保留最接近的概念為 Temporary Reserved Area（TRA）。依據 ICAO《Doc 10088》及靈活運用空域（Flexible Use of Airspace, FUA）相關文件，TRA係指在特定期間內分配予特定使用者之空域。其制度精神在於空域共享與動態調整，通常允許其他航空器在空中交通管制（ATC）許可下通行，強調民航與軍事活動之間的協調性。
換言之，TRA雖具有保留性質，但其設計本質並非完全排他，而是在安全與效率之間取得平衡。此一點，亦是歐洲空域高度擁擠環境下，所發展出的核心原則。
相較之下，ICAO《附件二》（Annex 2）所律定之空域分類，則以禁區（Prohibited Area）、限制區（Restricted Area）及危險區（Danger Area）為主。其中，限制區係指在特定條件下限制飛行之空域，原則上設於國家領土或領海上空，具有明確的法律適用範圍。對於國際水域，則多以危險區或警示性安排處理，而非直接適用限制區之法律效果。
從中國大陸法規觀察，其制度設計與上述分類邏輯基本一致。無論2021年版《民用航空法》第七十八條，或預計於2026年7月施行之修訂版本第八十二條，均以「空中禁區」與「空中限制區」為核心分類，並未納入Temporary Reserved Area（TRA）或「Reserved Area」等保留區用語。亦即，在法律層面，其空域仍依循既有分類架構運作。
然而，在此次上海飛航情報區（FIR）發布之NOTAM中，相關空域並未採用TRA或限制區等既有分類，而是以Reserved Area（未對應既有ICAO空域分類之操作性用語）作為描述。此一用語並非國際正式分類，在中國大陸現行法規中亦未見明確對應條文，其性質更接近於飛航通告中的操作性描述，用以標示某一空域於特定期間內被預留供特定用途使用。
值得注意的是，本次公告之空域高度限制為「海面至無限高」（SFC-UNL），且範圍涵蓋國際水域。此一設定與TRA在實務上常保留部分高度供民航通行的運作方式存在差異，也使該區域在實際效果上呈現較高的排他性。換言之，雖然形式上未採用限制區分類，但其運作效果與典型的可協調通行模式並不完全一致。
在實務運作上，若民航航空器需通過相關空域，通常需透過空中交通管制（ATC）單位進行協調，依指示調整航路或高度，以確保與相關活動保持安全間隔。
進一步而言，本次Reserved Area係透過飛航公告（NOTAM）發布，屬於行政公告層級的空域使用描述，而非直接對應法律或國際分類之正式空域類型。此種運作方式，使相關安排得以在既有制度框架內執行，同時保留較高的調整彈性。
從國際實務觀察，各國雖未普遍採用Reserved Area作為正式分類，但在NOTAM中仍可見類似之操作方式。美國通常以警告區（Warning Area）於國際水域進行風險提示，其性質偏向警示而非限制；俄羅斯與印度則多在飛彈測試期間劃設危險區（Danger Area）或發布臨時通知，時間通常較短且用途明確。
相較之下，本次東海空域安排結合非標準用語、全高度限制與較長期間，在運作方式上呈現出不同於典型任務型空域的特徵。這種差異不在於是否劃設空域，而在於其分類方式與運作模式的組合。
於此脈絡下，Reserved Area的模糊性，除了使其未直接對應既有民軍協調分類之外，亦可能在運作效果上弱化臨時性與常態化之間的界線。當空域不再嚴格對應單一任務，而以較具彈性的形式存在時，其使用方式亦可能由事件導向，逐步轉向較持續性的配置。
綜合而言，此類空域安排可視為一種在既有制度內形成的運作模式：在形式上維持程序合規，在分類上保留彈性，在實務上強化調度能力。此種模式是否會影響外界對空域性質與運作方式的理解，值得持續觀察其是否進一步形塑區域空域運作的長期趨勢。（照片翻攝畫面）
