蔡元鴻（軍武科技觀察家）
21世紀以來，全球空中交通快速成長，傳統雷達監視方式已難滿足安全、效率與擴充性需求。廣播式自動相關監視（Automatic Dependent Surveillance–Broadcast, ADS-B）應運而生，結合衛星導航與數位廣播技術，成為飛航安全與空域管理的關鍵設備。其核心在於「自動」、「相關」、「監視」與「廣播」四大要素的ADS-B，透過內建的全球衛星導航系統（GNSS），獲取高精度三維位置與速度資訊，並自動透過廣播鏈路傳輸自身狀態給地面站台及周邊航空器。地面端不須主動發射詢問訊號；具備 ADS-B In 功能的航空器，也能即時接收周遭目標廣播資料，並在駕駛艙內顯示航情或氣象資訊。
機載設備主要包含GNSS接收器，提供每秒一次以上之定位、對地速度與高度數據；ADS-B Out 發射器，以 1,090 MHz Extended Squitter 或 978 MHz UAT 頻段廣播資料；Mode-S 應答機整合模組，常將 ADS-B 功能內嵌於次級雷達應答機中，減少空間占用；ADS-B In 顯示系統，可接收其他飛機、地面站之 TIS-B 與 FIS-B 資料，用於增強態勢感知與主動避撞。
相較於傳統雷達，ADS-B 具有下列顯著優勢：首先，GNSS 定位誤差僅數公尺，更新頻率每秒一次以上，遠勝傳統雷達的數秒至十數秒。其次，海上、山區及偏遠地區只需地面站或衛星中繼，即可彌補雷達盲點，監視飛機動態。再者，地面管制中心、航空公司、其他飛機與民間監控平台（如 FlightRadar）皆能無差別接收資訊，加速流通。此外，能更靈活應用精細化航路及垂直分隔標準（RVSM），提高航路通量。最後，結合 ADS-B In，駕駛艙可直接偵測鄰機位置，配合 TCAS 或新一代主動避撞系統，提高空中近失與衝突預警能力。
全球多國已將 ADS-B 納入法規並強制裝設與開啟。例如，美國聯邦航空總署（FAA）自 2020 年起，要求進入特定空域（Class A、B、C、E 含 RVSM）的所有飛航，必須具備並啟用 ADS-B Out。歐盟依 EASA 規範，新製飛機自 2016 年起、既有機隊自 2020 年起，MTOW ≥ 5,700 kg 或巡航速率 > 250 kt 的 IFR 航班須強制裝機。加拿大 Nav Canada 則自 2023 年起陸續在 Class A、B 空域要求 ADS-B Out。澳洲民航局自 2017 年起，所有執行 IFR 航班均須安裝 ADS-B Out。我國民航局自 2019 年起，於臺北 FIR FL290 以上及特定航路飛航的航空器，亦必須符合 Rtca Do-260 標準並啟用 ADS-B Out。
航空器若未加裝或未開啟 ADS-B Out/In，將對飛航安全與營運管理帶來負面影響。地面管制須仰賴更新頻率較低的傳統雷達，雷達盲區受限，恐導致航路間距拉大，降低空域使用效率。機載 ADS-B In 功能關閉，則無法接收鄰機或地面站之交通、氣象與航情廣播，難以自主衝突偵測與規避。違反法令者將被禁止進入管制空域，可能遭受罰款、航班改道或更嚴重處分。導航系統失效時，ADS-B 信號關閉，外界難以快速定位殘跡，延緩搜救效率。飛航資料無法完整回傳，對事故調查、安全管理與營運品質監控皆帶來資訊黑洞。因此，裝機與啟用 ADS-B 不僅關乎法規遵循，更直接影響飛行安全與空域效率。
儘管 ADS-B 提升飛航技術，其無加密廣播特性亦引發資安與隱私考量，易遭訊號偽造（spoofing）、重放（replay）或監聽。部分軍機、要員專機會關閉 ADS-B Out，或採取應答機限制（squawk code filtering）隱藏位置。為降低風險，業界正研擬加密認證、訊號完整性驗證，以及融合多點定位（MLAT）與 ADS-C 等複合監視方案。此外，商業衛星通信商已在低軌衛星上部署 ADS-B 接收器，實現全球航跡無縫覆蓋。未來伴隨 5G 信號地空融合、UAS（無人載具系統）與新一代ATM（空中交通管制）系統發展，ADS-B 將與多元感測、人工智慧算法深度結合，為空域管理與飛行安全注入更多智慧化應用。
ADS-B 作為空中監視技術的重要里程碑，以高精度、即時性與廣域覆蓋，滿足現代空域日益增長之需求。然而，資訊安全、法規標準不一，以及裝機成本與系統整合，仍為推廣過程中需克服的挑戰。未來透過加密驗證、衛星接收、多點定位與新一代管制技術的結合，ADS-B 必將持續演進，為全球空中交通織網注入關鍵動能，並在確保飛航安全與效率之間取得最佳平衡。（照片翻攝自FVA畫面）
