商傳媒｜吳承岳／台北報導

韓國運輸部門在邁向碳中和的路上遭遇瓶頸，主因在於政府對電動卡車的政策支持嚴重不足。根據《Daum》週二報導，相較於柴油和氫能卡車享有燃料補貼，電動卡車的充電費用卻完全沒有任何補助，導致其推廣面臨嚴峻挑戰。

Volvo Trucks Korea Co. Ltd 持續發展部門總監 Lee Hyun-cheol 指出，一輛 40 噸大型卡車每月行駛里程相當於普通轎車一年，年碳排放量高達 100 噸。然而，韓國運輸業在過去四年中，碳排放減排績效僅 0.3%，顯示現場實務與政策脫節。Exo Fresh Logistics Co. Ltd 總監 鄭大永也表示，儘管公司設有 2030 年碳中和目標並率先引進電動卡車，卻因基礎設施不完善及缺乏政府支持而面臨重重困難。

目前，電動卡車的購入成本約為 7 億韓元，遠高於傳統柴油卡車的 3 億韓元。儘管價格昂貴，政府對電動卡車的補貼卻僅為氫能卡車的四分之一，對於充電成本的補助更是一片空白。相反地，柴油燃料和氫能則分別獲得 40% 和 50% 的補貼。Lee Hyun-cheol 批評，這導致投入巨資引進環保電動卡車的企業，反而要承受龐大的營運成本，形成不合理的結構。

電力基礎建設的緩慢發展也是一大阻礙。Hitachi Energy Korea HVDC 區域代表 Aman Chalstrey 強調，碳中和技術已就緒，但缺乏有效的治理和適當的監管框架。他指出，以化石燃料發電的電力來為電動卡車充電，只是將碳排放轉嫁到發電廠所在地，造成「碳轉移」的假象。為此，韓國急需大規模的「能源高速公路（Energy Highway）」骨幹網路，將湖南地方和嶺南地方的海上風力發電電力，無損耗地輸送到首爾都會區的半導體產業聚落和首爾，否則將影響韓國半導體等核心產業的未來發展。

國際間，歐盟（EU）已透過其「親環境基礎設施法案（AFIR）」立法，要求主要幹線道路每隔 60 至 100 公里設置超高速（350kW 以上）大型卡車充電站。瑞典駐韓國大使館（Swedish Embassy in South Korea）公使銜參贊 Johannes Andreasson 表示，瑞典設定 2045 年達到淨零排放目標，超過 98% 的電力來自非化石燃料，並視碳中和為新的競爭力來源。他認為，瑞典的技術領先與韓國的製造實力若能結合，將有助於推動碳中和進程。專家們呼籲韓國政府應借鑒瑞士等國的「蘿蔔與大棒」政策，對柴油車輛課徵高額碳稅和通行費，並在公共採購中明確納入永續性評估標準，以加速能源轉型。