台北市公車駕駛員缺額高達19.4%，人力短缺問題日益嚴峻，一名22歲碩士生實際投入公車駕駛工作60天後，深刻體會到駕駛員在繁忙路況中必須同時注意號誌、站牌乘客、車內下車鈴等多重任務的高壓處境，更發現排班制度與塞車問題交織，導致駕駛員休息時間被嚴重壓縮，形成難以解決的困境。

公車駕駛缺額近2成！22歲碩士開60天揭排班壓力。（圖／TVBS）

陽明交大運輸與物流管理研究生鄭義穎大學畢業後，花了60天時間實際成為一名公車駕駛長，從旁觀者的角色轉變為方向盤後的駕駛，深入研究公車的排班制度。他必須熟記紅燈停、綠燈行的交通規則，並牢記自己負責的路線，穿梭在台北街頭。然而開了幾周後，他發現當號誌轉換時，究竟該踩下煞車，還是趕在紅燈之前通過，成為每天面臨的抉擇。

鄭義穎表示，以前當乘客時無法體會駕駛座後面司機的視角，但實際上路後才發現，司機需要注意的事情太多，包括路況、站牌區有沒有人招手、車上有沒有人按下車鈴，他認為公車駕駛是一個需要極度分心的工作，必須把心思分散在不同事情上，整個過程下來才會呈現乘客所看到的樣子。他曾說過一句話「我也開始闖黃燈了」，雖然聽起來有些聳動，但這也是他體驗過後的內心話，發現有時候乘客們投訴討論的問題，似乎沒有那麼單純。

公車司機不是故意慢？尖峰塞車、下車鈴、站牌都要顧

關於排班制度的問題，鄭義穎指出，有時候一趟車程需要兩個半小時才能回來，而下一趟班次就被安排在剛好兩個半小時之後，這種班表會造成駕駛希望開得越快，才能越快回來爭取一些休息時間。他強調，就算不是為了休息，也是為了不要讓這一班被拖延，因為這會影響到後面駕駛的駕駛節奏，一旦節奏被影響，對方可能會晚回去，導致兩個人的休息時間都被減少。此外，他認為號誌的問題可能也需要重新設計。

一趟車開2小時半，公車司機真正休息時間剩多少？（圖／TVBS）

雙北的交通一到尖峰時段，經常塞到動彈不得，機車穿梭、乘客上下車、遇上紅燈、碰到違停，每個路段看起來只是晚了一點點時間，但累積到最後，跑一趟可能得花上2至3個小時，這就會耽誤到下一班發車時間。等駕駛回到站上休息，所剩的時間就只有那麼一點點。站牌上顯示的預估到站分鐘數，對乘客來說是還要等多久公車才會來，但對司機來說，每一次的塞車還有停靠，都可能會耽誤到休息時間。當固定班距、缺工還有塞車這樣綁在一起的情況下，要如何一次性解決，成為一大難題。

台北公車駕駛荒惡化　乘客申訴暴增背後原因曝光

客運公司總經理李建文表示，公車或客運的壓力很大，畢竟是開大車。以台北市為例，台北市聯營公車一天大概搭載的人數約108萬至110萬人次，比疫情前已經少了蠻多，至少減少了一成以上。他坦言，不可否認的是班次本身也減少了，搭載的乘客就會減少，業者的收入也跟著減少，這樣就很難再做更大的投資，他擔心會造成這樣一個惡性循環。

開快了擔心乘客跌倒受傷，開慢些又可能被抱怨投訴，坐上駕駛座後怎麼做都兩難。在客運的班表上都排有休息時間，但上一趟只要稍有延誤，回到站上休息接著再準備下一趟，想要真正放鬆喘口氣，恐怕都得等到下班回家後。台北市公車駕駛估算約需3600人，目前缺額高達19.4%。反觀乘客的申訴案件也曾攀上歷史新高，過站不停、闖紅燈、嚴重脫班、服務態度差，都是排行榜常客，人力不足更凸顯連帶的問題與難處。

公車事故與缺工連動？駕駛壓力背後藏排班黑洞。（圖／AI 生成）

台北市公運處業務稽查科長郭建辰表示，會透過一些班次的調整，讓駕駛有充足的休息時間，並規劃AI站長，讓民眾的詢問透過AI的方式來達成，讓駕駛長專注在開車。此外，也會透過路線檢討，把比較長的路線截斷，讓整趟次的運轉時間不會這麼長，進行優化。

然而當人力本來就不足，公車在路上的所有問題與壓力，都可能回到駕駛身上。準點是服務，安全才是底線，駕駛長的排班不能只計算車子何時抵達，也得替方向盤後面的駕駛留下真正能停下來的時間。畢竟載著一車乘客上路，不能只要求駕駛不犯錯，更要讓制度成為安全最佳的幫手。

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