李魚豪（安全與戰略研究人員）

近年來，「低空經濟」逐漸成為航空產業與通訊科技的重要議題，涵蓋物流運輸、巡查、環境監測等應用。隨著無人航空器的技術進步，飛行距離與滯空時間不斷延伸，但當我們關注無人機能飛多遠、搭載多少酬載時，是否也想過：當無人航空器飛離地面通訊涵蓋範圍，遠端操作人員該如何維持可靠的指揮與控制？

考量臺灣本島與外島分離的地理環境，無人航空器的應用不應侷限於本島。近至金門、馬祖的特定物資運輸，遠至南海的東沙島、太平島周邊的海域監測與搜救支援，均可作為評估跨海無人航空器應用的不同情境。因此，本文關注的，是具備長航程、長滯空及較佳能源效率的中大型無人航空器。不同外島的距離、氣象及任務條件差異甚大，並非所有航線都適合採用相同機型。

航空器性能只是條件之一，通訊同樣關鍵。傳統無線電受到距離、地形與無線電視距限制，行動通訊網路則須考量基地臺配置及空中訊號涵蓋。跨海飛行尤其難以完全依賴陸基設施，若沿著每條航線建置通訊與導控站，成本及維護負擔也不容忽視。通訊中斷雖不代表航空器必然失控，部分機型可依預設程序返航或繼續飛行，但對長時間超視距的飛航任務而言，指揮控制鏈路（C2 Link）的可靠性，仍是飛航安全的重要條件。

低地球軌道（Low Earth Orbit, LEO）衛星為此提供另一種選擇。對陸域與近岸任務而言，既有地面通訊仍具成本與運用優勢，衛星適合作為補充或備援；當無人航空器飛入陸基訊號難以涵蓋的遠距海域，衛星則可能成為主要通訊方式。重點不是以衛星取代地面網路，而是依照航線、任務與飛行環境，選擇適當的通訊配置。

我國正推動實驗型低軌通訊衛星計畫，國家太空中心（TASA）規劃於2028年及2030年分別發射兩顆實驗衛星，驗證通訊酬載與相關設備。中華電信也於2025年取得OneWeb低軌衛星固定通信商用許可。這些都是衛星通訊發展的具體進展，但地面可用，不代表航空可用，更不能據此認定已符合無人航空器的飛航控制需求。

衛星終端的重量、耗電與天線配置，可能影響酬載及續航；地面鏈路中斷後，衛星能否及時接替，也須透過測試確認。飛行控制更不能只看網路速度，還涉及延遲、鏈路可用性與失聯處置。即使通訊正常，也不代表導航與定位沒有問題。使用國際商業衛星服務時，服務持續性與供應來源同樣值得評估。

技術可行也不代表營運划算。中大型無人航空器的採購、維修、衛星服務與地面支援均涉及成本，跨海物資運輸還須比較酬載、運輸頻率、天候限制及既有船舶、航空運輸的效率。若遇災害造成既有交通或通訊設施中斷，具備適當通訊備援的無人航空器，也可能提供另一種物資運輸或海域監測方式，但仍須符合實際飛航條件。若缺乏需求與成本評估，即使能完成跨海飛行，也未必具有長期營運價值。

值得一提的是，我國《民用航空法》第99條之14對遙控無人機的飛行高度及目視操作設有限制，符合條件的政府機關、學校或法人，須依法申請核准及飛航活動許可，才能排除相關限制。《遙控無人機管理規則》亦要求飛航前確認通訊鏈路、能源容量與緊急程序。可見，跨海超視距飛行不僅涉及衛星通訊能否使用，更須兼顧空域管理、飛航安全及相關許可。

當低空經濟逐漸向海上延伸，我們需要準備的，不只是飛得更遠、滯空更久的無人航空器，更是能支撐其安全運作的通訊、營運與管理制度。低軌衛星不是萬能解方，卻為我國跨海無人航空器的通訊配置，提供了值得評估的新選擇。從「能飛」到「能安全、持續地飛」，或許才是我們真正需要回答的問題。（照片示意圖翻攝網路）