商傳媒｜吳承岳／台北報導

韓國在自動駕駛技術領域的發展已具備國際級實力，尤其在軟體演算法方面表現突出，但與全球領先企業相比，其商用化大規模落地仍面臨挑戰。其中，南韓新創公司 RideFlux 便透過複雜環境的實證測試，展現了其技術競爭力。

根據報導，Waymo 在無人駕駛里程方面累積超過 3.55 億公里，而百度旗下「蘿蔔快跑」服務的完全自動駕駛里程也已突破 2.4 億公里，並在全球 28 個城市提供服務。這顯示國際自駕技術已進入大規模實際應用階段。相對之下，韓國雖有在試行營運區內提供付費客貨運服務，但多數仍處於技術與服務的「實證」階段。所謂「實證」，指的是在預設區域與條件下，進行技術安全性和效能的測試與驗證，而非全面的商業營運。

然而，韓國在核心技術的發展上仍展現優勢。例如，RideFlux 與漢陽大學合作的「Swin-Trajectory」演算法，在 2025 年 Waymo Open Dataset 視覺化 E2E（端到端）自動駕駛挑戰賽中，榮獲全球第三名。這項挑戰賽是衡量自動駕駛軟體技術水準的重要指標。RideFlux 強調，單純以累積行駛里程來評估自動駕駛軟體的技術實力並不足夠。在複雜的都市環境、混合車流或惡劣天氣下的行駛，比交通較不擁擠的道路更具挑戰性；從這些情境中學習到的「邊緣案例」（指不常發生或預期之外的情況），才是技術進步的關鍵。

為了強化技術研發，RideFlux 選擇在濟州島進行測試，因該地匯集了都市、高速公路、山區及沿海等多元路況與天氣條件，有助於高效獲取高品質數據。該公司已在首爾 Sangam-dong 進行不配備安全操作員的無人自動駕駛車輛測試，並於 2024 年 6 月取得韓國首張客運無人自駕車臨時營運許可。此外，自 2024 年 7 月起，RideFlux 也開始在群山市、全州市、大田廣域市之間長達 116 公里的路線上，投入 25 噸級自動駕駛貨車進行付費貨物運輸。

儘管技術面已達到國際水準，韓國在自動駕駛的商用化落地仍面臨法規挑戰。目前，相關法規允許獲得性能認證的車輛，在取得「適宜性批准」後進行營運，但僅限於公共機構、客運及貨運事業，一般民眾仍無法購置使用。大韓民國國土交通部曾於 2022 年公布「行動創新藍圖」，設定 2027 年推出 Level 4（等級四）自駕乘用車的目標，但 2026 年的具體計畫仍主要聚焦於交通弱勢地區的 BRT（公車捷運系統）及公車，而非私人乘用車。這顯示，政府在推動自駕車輛從「實證」階段邁向「商用化」的制度設計上仍有落差。

為加速產業發展，韓國政府自 2024 年 11 月起在光州廣域市規劃 500 平方公里的自動駕駛示範區，預計於 2027 年 1 月前逐步投入 200 輛自駕車進行營運。現代汽車、Autonomous a2z Co., Ltd. 與 RideFlux 等公司都參與其中。然而，如何有效共享示範區收集到的數據，並建立符合商業化需求的通用法律框架，包含事故責任歸屬、保險與安全標準等，將是韓國自動駕駛產業能否在市場上與國外企業競爭的關鍵。若立法速度未能跟上技術發展，韓國的自駕車市場恐將面臨外國企業主導的局面。