當地時間2日，美國財政部長貝森特（Scott Bessent）在夏洛特經濟俱樂部（Charlotte Economics Club）的一場演講中坦承，比亞迪是「你花3.5萬美元能買到價值7萬美元級別的最好的車」，這番話持續引發美國網友熱議：「貝森特就是中國電動汽車最好的銷售員」、「我就想要這樣一輛車」、「讓他們來美國建廠吧，這將激發我們的創新和競爭」。

貝森特演講時，美國國會正在立法永久封殺中國智慧網聯車，從100%的懲罰性關稅，到分階段禁止搭載中國智慧網聯軟硬體的車輛（軟體禁令2027年生效，硬體2029年生效）；甚至有國會議員推動立法，要求中國實體持股超15%的車企都不得在美銷售。

貝森特演講其實是要「修理」比亞迪，他將比亞迪與美國車的巨大差距歸咎於大陸政府補助；不過，美國知名電動車網站EV.COM隨後引用榮鼎集團（Rhodium Group）的測算顯示，直接政府補貼在比亞迪的單車成本優勢中所占比例僅約5%（折合每輛車約292美元）；比亞迪能夠自主生產約80%的核心零部件，包括電機、逆變器及電池管理系統等，僅自產零部件一項，就比特斯拉Model 3等競品節省了約2369美元的供應商加價。貝森特宣稱的高達3.5萬美元的價差，與比亞迪實際得到的政府補貼成本相去甚遠。

熟悉情況的人士告訴《環球時報》，今年1至8月，比亞迪海外累計銷量已達115.8萬輛，超越2025年全年的104.96萬輛；在泰國、新加坡、義大利、西班牙、巴西、沙烏地阿拉伯、阿拉伯聯合大公國、南非等國家登頂新能源車銷量榜首；在這背後，是公司12萬名研發人員以及11所研究院，每天提交52項專利作為技術後盾。

面對大陸電動車的扣關，美國車廠面臨兩難，當地時間8日，美國交通部長達菲（Sean Patrick Duffy）致信福特執行長法利（Jim Farley），敦促其切斷與中國電池製造商寧德時代以及吉利、比亞迪等企業的合作，聲稱這涉及「深切的國家安全隱患」。與此同時，國會眾議院「美中戰略競爭特別委員會」（Select Committee on the CCP）及部分參議員也借此對福特發難。

面對公開指責，福特回擊稱，達菲信件是「企圖博取眼球的錯誤舉動」，並強調，福特在本土投資建廠、控制運營並雇用本地員工。白宮隨後則在社交媒體上發文稱福特為「偉大的美國公司」。

法利過去曾坦言，這家擁有122年歷史、曾讓汽車走進千萬消費者家庭的公司，如今正面臨關乎生死存亡的風暴；而他本人曾連續6個月駕駛小米SU7，6個月後，他甚至捨不得把車交還回去；法利直言，中國車企的整車製造技術能力「極為優秀」。

不過，法利一方面在公開場合承認中國車企的技術卓越與福特的落後，另一方面也曾積極遊說白宮，聲稱中國電動車不應獲准進入美國道路，以免對美國汽車產業造成毀滅性衝擊。

而據美國汽車專業媒體The Drive報導，福特執行董事長福特（Bill Ford）直言，「不能指望永遠把中國車企擋在門外。」

《環球時報》指出，福特的兩位最高管理者截然不同的反應，折射出整個底特律汽車工業在面對中國車企日益進步的技術優勢時的極大焦慮。

大陸汽車行業分析師鐘師向《環時》表示，汽車業在美國成為支柱產業已近百年，美國汽車產銷量高居世界榜首也超過80年，當半個世紀前，日本汽車大舉進入美國，美國保護主義的重錘就沒放下過，每到關鍵時刻，保護主義立即登場；但由政策驅動的汽車業轉型，隨著美國政府相關政策起伏不定，美國車企對轉型的熱度漸退。

美國知名汽車專業記者帕吉特（Martin Padgett）向《紐約時報》表示，當世界其他地方都在向前衝的時候，美國的汽車產業政策卻猛打方向盤，來了個180度掉頭。

華盛頓資訊技術與創新基金會（ITIF）高級經濟學家埃澤爾（Stephen Ezell））警告，中國企業把新電動車推向市場的速度比美國快33%以上，如果差距繼續拉大，美國車企將再也無法追趕。”

就在貝森特替比亞迪「推銷」的時候，一輛來自大陸的全新新能源大型SUV——吉利銀河M9，接受《紐約時報》的嚴苛測試，《紐時》在實測報導中稱，該車在中國售價約3.5萬美元，而同等水準的美國本土品牌車型至少要貴上一倍；在配置單上，全車座椅加熱與按摩、大螢幕、車載冰箱、無線卡拉OK、27揚聲器音響以及9個安全氣囊一應俱全；停車後座椅可拼成床；面對複雜的車位只需在螢幕上按「拖」，便能自動停好車。

當美國讀者留言：「美國消費者什麼時候能買到」時，《紐時》答覆：Never（永遠不會）。